小さな旅から   北東北編
  イーハトーヴの秋         山田線・釜石線
 「イーハトーヴは一つの地名である。強いてその地点を求むるならばそれは、大小クラウスたちの耕していた野原や、少女アリスが辿った鏡の国と同じ世界の中、テパーンタール砂漠の遥かな北東、イヴン王国の遠い東と考えられる。実にこれは著者の心象中に、このような情景をもって実在したドリームランドとしての日本岩手県である。」

 ぼくが宮沢賢治の作品に初めて出会ったのは、小学校6年生の国語の時間。あの「雨ニモマケズ」の詩である。担任の教師はこの詩を暗記する宿題を出し、ぼくはいっしょうけんめいに練習した。詩は覚えたけれど、宮沢賢治を好きになることはなかった。
 宮沢賢治への認識を新たにしたのは、中学3年生のときだ。書店でたまたま買った鉄道趣味の本に、鉄道ファンとしての宮沢賢治のことが紹介されていた。物心ついて以来の鉄道ファンであるぼくは、いっぺんに彼の世界にのめり込んでしまった。
 宮沢賢治の代表作「銀河鉄道の夜」のモチーフとなったのが、賢治の住む花巻から遠野を経て仙人峠に至る、岩手軽便鉄道だったことは有名だ。たくさん作った詩の中にも、「岩手軽便鉄道 七月 (ジャズ)」や、「岩手軽便鉄道の一月」などの作品があり、「銀河軽便鉄道」という言葉も作っている。その岩手軽便鉄道は、賢治の死後の1936年に国鉄に買収されて、国鉄のレール幅(1,067ミリ)に改軌する工事が進められ、戦後の1950年に、花巻―釜石間が釜石線として全通した。
 
 1973年10月、大学2年生のぼくは、山田線と釜石線をめぐる小さな旅に出た。1日目は秋田から田沢湖線経由で盛岡へ、そして山田線の写真を撮って宮古のユースホステルに泊まり、2日目は釜石線を撮影して歩いた。どちらの線区もぼくは初めてで、すでにDL(ディーゼル機関車)化されているこの線区では、他の鉄道ファンに会うこともなく、ゆったりとした時間を過ごすことができた。
 盛岡を発車した山田線のディーゼルカーは、2つ目の山岸駅を出たあたりから、もう山と谷の景色の中を走り始めた。その突然の変わりようにびっくりしているうちに、上米内からは、さらに人跡未踏(線路があるのだからそんなわけはないが、でもそれに近いくらい)の奥山に、列車はゆっくりと分け入って行く。いくつものトンネルを抜け、うなり続けていたエンジンの音が静かになると、列車はポイントを渡り、スイッチバックの大志田駅に到着した。
 山田線は、盛岡から一気に北上高地の稜線に這い上がる。蒸気機関車時代はC58型が重連で急勾配を登っていたのだが、1970年10月に無煙化され、ぼくが訪れたときには、貨物列車をDE10型ディーゼル機関車が引いていた。現在は国道106号を走る急行バスに客を奪われているが、このときの山田線には、活気があった。大志田でも、次のスイッチバック駅・浅岸でも、何人もの客が乗り降りしていた。


 大志田駅を発車した宮古行きからスイッチバックのホームを見下ろす。
  1973.10.9. 山田線 大志田 (岩手県)


  
   浅岸駅で降りる人々。  1973.10.9.

 山田線の峠は、さらにいくつものトンネルを抜けた区界駅。それまでの山の中から、空の青い高原の景色の中に飛び出した。ここで列車を降りて、撮影場所を探す。線路の南側の放牧場の丘の上で、ディーゼル急行を待った。線路の向こうに裾野を広げる、岩頭を頂いた兜明神岳が印象的だった。
 区界駅前にはこのとき、小さな旅館があったはずなのだが、当時のぼくの記憶にはない。この小さな旅館、区界旅館は、今、ぼくの大切な定宿である。

 これが30年前の区界高原。区界駅は左端の木立の中にある。
   1973.10.9. 山田線 区界―松草 (岩手県)


 この日は宮古のユースホステルに泊まり、翌朝は山田線の海沿い区間を釜石へ。釜石線陸中大橋のオメガループと、遠野盆地の秋の風景をカメラに収めた。

  陸中大橋は、釜石鉱山の駅。鉄鉱石の積み込み施設や鉱山住宅が目を引いた。
    1973.10.10.  釜石線 陸中大橋


  
   オメガループを出た上り貨物列車。まだ勾配は続く。
    1973.10.10. 釜石線 上有住―陸中大橋 (岩手県)

 釜石線の最大の難所は、遠野盆地の東にそびえる仙人峠だ。かつての岩手軽便鉄道は、この峠を越えることができなかった。峠の釜石側は深い谷になっていて、国鉄釜石線はこの峠の下を、大きく迂回し、いくつものトンネルを掘って、ようやく開通に至った。その象徴が「陸中大橋のオメガループ」である。
 陸中大橋を出た花巻行きの列車は、すぐにトンネルに入る。このトンネルが、地図を見るとオメガ(Ω)状になっていて、千分の25の勾配で列車は登って行く。トンネルを出たときには、列車は180度向きを変えていて、左下にさっきの陸中大橋駅が見下ろせる。初めて通ったときには、おもわず「オオッ!」と声が出てしまった。
 
 遠野盆地には、おだやかな秋の風景が広がっていた。ススキが揺れ、赤トンボの舞う中で、ぼくは列車を待っていた。線路の横の、不自然に開いたスペースは、かつての岩手軽便鉄道の線路跡のようだ。その草むらに腰を下ろして、コーヒーを沸かした。午後の陽射しが暑いくらいに、ぼくの頬を照らしていた。

    
    遠野郷の秋    1973.10.10. 釜石線 岩手上郷―平倉


 信号場から  田沢湖線
 列車本数の多い単線区間には、今でも、列車の交換のための信号場がある。信号場では乗客の扱いはせず、交換のために停車しても、ドアは開かない。
 東北地方の国鉄にも、たくさんの信号場があった。今では、複線化によって信号場の必要がなくなったり、逆に列車本数が減ったために交換設備の必要がなくなって廃止されたりした信号場がある一方、近くに人家のあるところでは、客扱いをする「駅」に昇格したケースもある。羽越本線の桂根、折渡(ともに秋田県)や、女鹿(山形県)は、ぼくが秋田にいた頃はまだ「信号場」だった。それでも、人家が近い折渡や女鹿には、地元の便宜のために、特別に客扱いをする列車があり、時刻表には載っていなくても、列車が停まり、乗り降りする人がいた。信号場のホームはとても短く、長い客車列車の1両分もない。だが、地元の人たちにとっては、大切な「駅」としてあった。
 今は秋田新幹線「こまち」が走る田沢湖線にも、当時から変わらない信号場がある。ゲームの「電車でGO!」で大曲―盛岡間を運転した人ならすぐにわかるだろう。奥羽脊梁山脈を貫く仙岩トンネルの両側にある、志度内信号場(秋田県側)と大地沢信号場(岩手県側)がそれだ。この2つの信号場の近くには、民家がない。たまに信号機や線路の点検の職員が利用するだけの信号場である。
 だが、この、時刻表に載っていない信号場にも、停車する列車がある。1975年10月、ぼくは秋田鉄道管理局からもらっている列車ダイヤ(当時はダイヤをもらえたのだ)で停車列車を確かめ、撮影に利用したいと考えた。だが、客扱いをしていない谷間の信号場に、降ろしてもらえるだろうか。少しの不安を抱えながら、ぼくは秋田を奥羽本線の上り1番列車に乗った。
 大曲からの田沢湖線盛岡行き普通列車は、2つの信号場には停まらない。だが、岩手県に入った最初の駅・赤渕で交換する大曲行きは、列車ダイヤでは停車と表示されている。
そこでぼくは峠の紅葉を楽しみながら赤渕まで行き、ホームの反対側の列車に乗り込んだ。そして、車掌氏に頼んでみた。
 「すいません、この列車、志度内信号場に停まりますよね。列車の写真を撮りに来たんですけど、志度内で降ろしてもらえないでしょうか?」
 車掌氏は、「エーッ?」と困った顔をして、運転士に相談に行った。なにしろディーゼルカーなので、車掌がドアを開けてくれないと、ぼくは降りることができないのだ。列車は仙岩トンネルにさしかかっていた。
 列車がブレーキをかけ始めたとき、車掌氏が戻ってきて、ぼくを乗務員室に連れて行った。乗務員室のドアから降ろしてくれると言う。まもなく列車は志度内信号場に停まり、ぼくは無事にホームに立つことができた。お礼を言うぼくに、運転士氏は、「クマに気をつけてな」
と笑って声をかけ、列車を発車させた。
 列車が走り去ると、信号場は静寂に包まれた。ここからふもとの田沢湖の駅まで、きょうは撮影をしながら歩くのだ。気持ちを引き締め、クマの心配を少しだけしながら、線路のバラストの上に足を踏み出した。

 (今もこの信号場に停車する列車はありますが、管理規則が厳しくなっているので、車掌に「降ろしてくれ」と頼むことはしないでください。何しろ「新幹線」が走っているのですから。)
 
 ぼくを降ろしてくれた列車が去って行く。信号場のポイント部分はスノーシェッドで覆われている。  1975.10.25. 田沢湖線 志度内信号場 (秋田県)
             
       小さなホームと小さな「駅名標」。  1975.10.25. 

       
      紅葉の谷間を走る下り急行「たざわ1号」。
         1975.10.25. 志度内信号場―田沢湖 (秋田県)


   
  1975.10.25. 志度内信号場―田沢湖 (秋田県)


  小駅晩秋   同和鉱業(小坂鉄道)
 秋田大学にいた4年間は、もちろん日曜日だけ撮影に出かけていたわけではない。授業の合間を縫って、また、休める授業は休んで(!)、平日にもよく出かけていた。しかし、中学校・高校の教員免許(社会)のほかに小学校の免許を取って4年間で卒業するためには、受けている講義の単位を極力落としてはならない。そのための対策の一つが、「出席時数の確保」である。
 当時、単位取得に必要な出席時数の最低基準は、おおよそ3分の2。これを上回る講義に出席し、試験で落第点を取らなければ、まず単位はもらえる。そんな知恵を先輩から授かったぼくは、自分だけの出席簿を作り、各講義の自分の出欠を正確に記録することにした。「6割出席したけれど足りなかった」などという結果は、まったくの時間の無駄だから。そして、撮影に出かける日程を、その出席簿と講義の内容(自分の専攻の地理学関係は極力休まない、など)を照らし合わせて決めていた。もちろん、試験の前にはそれなりの勉強はしたが。
 こうした努力(?)によって、ぼくは無事に単位を取っていった。(決してよい成績ではなかったが。)そして、4年生になると、授業を欠席する「錦の御旗」が加わった。「卒業論文のためのフィールドワーク」である。
 ぼくの卒論のテーマは、「東北地方における鉄道交通の現状と将来」。このテーマを、ぼくは地理学研究室に入った1年生の春に決めた。だから、実質的に1年生のときから卒論のフィールドワークを続けてきたわけだが、4年生の春に卒論のテーマを提出すると、ぼくは地理のゼミの時間も、フィールドワークの日程によっては、事前に教官に報告して欠席できるようになったのだ。
 もちろん、4年生になってのフィールドワークのメインは、写真撮影ではなく、資料の収集と聞き取りである。陸運事務所を訪ねて、バスの路線網と本数の資料を書き写したり、私鉄を訪ねて輸送量や列車ダイヤなどの資料をもらい、現状の聞き取りを行い、役場を訪ねて、買い物先など交通圏(商圏)の資料をもらったり、鉄道開通の影響の聞き取りをしたり、といったフィールドワークを、役所関係が開いている平日に、東北6県を旅して実施したのである。そして、現実の列車や乗客の観察も合わせて行い、記録として写真を撮った、ということなのである。だから、ぼくの趣味の鉄道写真撮影と、卒論のフィールドワークは、……つまり、境目がなかったのである。
 
 同和鉱業小坂駅には、蒸気機関車が展示されていた。  1975.11.19.

  ディーゼルカーの交換風景。タブレット閉塞である。
  1975.11.19. 同和鉱業(小坂鉄道) 茂内(秋田県)


 同和鉱業(小坂鉄道)を訪れたのは、秋も終わりに近づいた頃。大館から小坂まで、この鉄道に初めて乗って、会社で鉄道事業についての資料をいただき、話をうかがって、曇り空の線路端に立った、というわけである。
 今は貨物専用の鉄道として存続しているが、当時は、もちろんディーゼルカーが奥羽本線大館から小坂まで、そして大館から花岡まで、乗客を運んでいた。晩秋の静かな1日を、ぼくはディーゼルカーやディーゼル機関車たちのエンジンの響きとともに過ごしたのだった。
 東北地方の私鉄を巡ってみて、ぼくは、地方私鉄が営業を将来的に続けられるかどうかの分岐点が、1時間に1本のネットダイヤを組めるかどうかだと思い始めていた。それをもとに考えると、北東北では弘南鉄道は安定、津軽鉄道がかろうじて展望がある(今は「ストーブ列車」で売っているが)ものの、小坂鉄道は危ないと思っていた。秋田大学を卒業したら、ぼくの就職は東京である。もうなかなかここまで来ることはできない。だから、この1日を大切にしたいと心に決めて、列車を待っていた。秋田を離れるまで、あと4ヶ月の時間しか、ぼくには残されていなかった。

 
  機関車は国鉄DD13型と同じ。この日は重連で貨物列車を引く。
     1975.11.19. 茂内―篭谷 (秋田県)


   
    小駅晩秋  1975.11.19.  同和鉱業(小坂鉄道) 篭谷  


  海沿いの道の 8620   五能線
 ぼくの中に五能線のイメージを決めたのは、1冊の小さな本だった。それは、保育社のカラーブックス「蒸気機関車」。鉄道写真界の大御所、廣田尚敬氏による、もう30年以上も前の文庫本である。
 1968年秋、ぼくが中学3年生のときに、東京・神田の書店で鉄道趣味の月刊誌を発見(それまで、鉄道は好きだったのに、鉄道趣味の本を見たことがなかった)して、急速に鉄道の知識を吸収し始めたころ、そしてこれから撮影旅行に行こうと心をときめかせていたころ、ぼくはこの本に出会った。
 1960年代後半の時点で国鉄に残っていた蒸気機関車19形式を限られた紙面で紹介したこの本は、しかし、著者である廣田氏の感性が、しっかりと濃縮されていた。この「蒸気機関車」と、同じ廣田尚敬氏の写真集「魅惑の鉄道」によって、ぼくの写真と文章のスタイルが決まったと言っても言いすぎではない。
 その「蒸気機関車」の、8620型のページに、冬の五能線の写真が使われていた。雪模様の岩館―大間越間の海沿いを走る8620型けん引の混合列車(客車と貨車をいっしょに連結した列車)の写真で、「凍てついた車窓から見えるのは、鉛色の海ばかりである」というキャプションとともに、強烈な印象をぼくに与えたのだ。

 高校時代、花輪線の8620に浸っていたぼくが、初めて五能線に足を踏み入れたのは、秋田大学に入学した1972年の6月のことだ。その前の年に花輪線が無煙化されていたので、もう東北の8620は五能線にしか残っていなかった。
 五能線の8620は、もちろん、花輪線と同じ形式の機関車だった。だが、6月の景色は、当然ながらぼくの中の五能線のイメージとは遠く、何だか物足りない気分だった。海沿いを走る岩館から大間越までの区間をディーゼルカーに乗ってロケハンしてみたが、廣田尚敬氏の写真のポイントはどっちの駅からも5キロメートル歩かなければならず、しかも海は穏やか、逆光、下り勾配で、条件が悪すぎる。がっかりして、また上り列車に乗って岩館に戻り、岩館から2キロメートルほどの海岸段丘の上まで歩いたが、撮影ポイントが見つからない。線路が見えない草原をうろうろしているうちに、本命の下りの混合列車が来てしまい、何と、煙突しか写すことができなかった。もう、踏んだりけったりである。ぐったり疲れたぼくは、次にやって来る上り混合列車をほとんど義務感で撮り、日が高いうちに日帰りの撮影行を切り上げてしまった。今から思うと、なんともぜいたくな話である。

 
  能代駅に交換列車が入ってきた。タブレットを受け取る。
    1972.6.6.  五能線 能代 (秋田県)



 1972.6.6. 五能線 北能代―鳥形


  区間列車の中には、8620型が逆向きで引く列車もあった。この列車は沢目発東能代行きの228列車。  1972.6.6. 五能線 北能代 (秋田県)


  これが「岩館―大間越」の写真だなんて恥ずかしい。 1972.6.6.
    
 初めての五能線の帰り道、ぼくは反省した。いくら秋田市から日帰りができると言っても、奥が深い五能線でよい写真を撮るには、泊りがけで行かなければ無理だ。
 そこで早くも翌週に1泊2日の計画を立て、荷物の準備をしたその前夜に、寮の先輩から、阿仁合線の話を聞いてしまったのである。(「マタギの里のC11」参照)五能線撮影行は延期されてしまった。

 2回目の五能線は、その年の9月。深浦のユースホステルに泊まる1泊2日の旅をした。1日目は海を入れた写真を撮るには撮ったが、まだ納得がいかない。それに2日目は雨になってしまい、思ったような写真も撮れず、やはり五能線は冬が本命だ、と自分をなぐさめて引き上げた。

  
    海は大きく入ったけれど、列車が小さい不満の写真。
      1972.9.14. 五能線 風合瀬―大戸瀬 (青森県)


 しかし、冬の五能線の撮影に、ぼくはついに行くことはなかった。とても行かれなかったのだ、悲しくて。
 1972年12月2日朝、深浦を出た五能線の一番列車が、広戸―追良瀬間で、高波によって線路が崩されていたために脱線して海に転落した。8620型蒸気機関車を運転していた機関士は行方不明となり(後に遺体で発見)、五能線は翌年3月まで、この区間が不通になったままだったのだ。
 もちろん、折返し運転のダイヤは組まれていたし、8620も、春の引退を前に、最後の仕事に励んでいた。だが、ぼくはとても事故のあとの五能線の写真を撮る気にはなれなかった。そして1973年春、東北から8620型蒸気機関車の姿が消えた。


  不運の奥羽本線  
 いや、「不運」だったのは奥羽本線ではなく、奥羽本線を訪ねたときの高校生のぼくが不運だったのである。

 1969年の夏と、1970年の夏に、ぼくはまだ蒸気機関車が活躍していた奥羽北線の写真を撮っている。
 1969年は、高校1年生の、初めての東北撮影旅行。秋田県鹿角市花輪の叔母の家に世話になり、花輪線龍ヶ森と、奥羽本線矢立峠に出かけた。矢立峠には、D51型3両が前引き後押しをする貨物列車があり、旅客列車を引くC61型も元気だった。
 陸中花輪を8620の引く混合列車で出て、大館で奥羽本線の下りに乗り、峠を越えた津軽湯の沢で降りる。ここから秋田県側の陣場まで、1日をかけて移動しながらの撮影だった。
 最初にとまどったのは、風景が思っていたより狭いこと。前年の9月まで走っていた東北本線奥中山の「三重連」の写真を見ていたぼくには、山と国道に挟まれるようにして走る単線の線路は、撮影ポイントを探すのが難しそうだった。貨物列車はD51が前に1両、後ろに2両という編成だが、3両のD51を1枚の写真に入れるのは困難。なかなかうまく撮ることができない。

 津軽湯の沢を出て鉄橋を渡る上り貨物列車。思ったより早く来てしまい、あわてて空ばかり大きく入れてしまったのが、若い。 
  1969.7.26. 奥羽本線 陣場―津軽湯の沢 (青森県)



 本務機C61、後補機D51で峠を上る普通442列車。
   1969.7.26. 奥羽本線 陣場―津軽湯の沢 (青森県)


 峠を越えた秋田県側に来て、今でも口惜しい失敗をしてしまった。それは、下り急行「津軽2号」。あれこれポイントを探して歩いているうちに、列車の通過時刻が来てしまった。草むらをガサガサ歩いているうちに、後ろからエンジンの音が聞こえてきた。「津軽2号」はディーゼル機関車のけん引だから、前から撮らなくても、後ろから押すD51を追い写しで撮れればいいと、線路が見えたところで待っていた。
 ところが、エンジンの音はするのに、列車がなかなか来ない。エンジンの音も、あまりがんばってそうな音ではない。これはもしかして、列車ではないのかと油断していたら、不意に目の前に四角い機関車が現れた。DF50型ディーゼル機関車である。ゆっくり通過するDF50を、あわてて後ろから写真を撮る。そして、さあ、補機のD51だと気張っていたが、今度はドラフトの音が聞こえてこない。首をかしげているうちに、「津軽2号」の最後部の客車が、「タタン」という無情な音とともに通り過ぎて行った。何と、補助機関車がついていないのである。ぼくは、開いた口がふさがらないまま、林の中に吸い込まれて行く客車を見送った。
 今から思えば、変なエンジン音は、DF50が電気式ディーゼル機関車なので、エンジンではなくディーゼル発電機の音だったからであり、補機がついていなかったのは、秋田で後ろ3両を切り離した8両編成だったからなのだが、そのときのぼくは、ただただがっかりするだけだった。
 もう一つ残念なことは、このときのDF50の写真が、ぼくが東北で撮影した唯一のDF50となってしまったことだ。このとき秋田機関区に配置されていて、奥羽・羽越本線で活躍していたDF50は、1970年末までにすべて西日本に転出してしまった。だから、失敗作であっても、実は貴重な記録なのである。

 ぼくにとっては貴重な記録、下り急行「津軽2号」を引くDF50型ディーゼル機関車。
    1969.7.26. 奥羽本線 陣場―津軽湯の沢 (秋田県)

    

    
      峠を下ってきた貨物列車。これがこの日で一番まともな写真。 
       1969.7.26. 奥羽本線 陣場―津軽湯の沢 (秋田県)


 今、鉄道関係のウェブサイトを見ると、当時の矢立峠のきれいな写真がたくさん紹介されている。その撮影ポイントを探せなかったぼくは、「不運」ではなく「不覚」だったのだが、
この日ここで出会った唯一の鉄道ファンが、やはりポイントがわからなくて困っている高校生だったのは、「不運」と言ってもいいだろう。

 翌1970年8月には、弘前と青森の間の小さな峠を越える、大釈迦―鶴ヶ坂間で撮影した。青森側の鶴ヶ坂から歩いたのだが、ここも場所が狭くて、結局線路端からのカットしか撮れなかった。今にして思えば、勾配区間に限定しないで、津軽平野などの広々とした場所を選べばよかったのだが、当時のぼくの蒸気機関車撮影マニュアルの、これが限界だった。
 それでも、C61の写真は大きく撮れたのだが、ここでもぼくは不運に見舞われた。それはD51型のトップナンバー、1号機である。
 今は京都の梅小路蒸気機関車間に展示されているD51型1号機は、このとき、青森機関区に所属して、奥羽本線を走っていた。だが、1号機がやって来る確率は、D51の引く列車の数十分の一。よっぽどの幸運が必要である。だからぼくは、密かな期待は持ちながらも、運を天に任せていた。前日の午後、青森機関区で撮影したときも、1号機には会えなかったし……。
 ところが、その1号機が走って来た。ぼくは写真を撮った。ちゃんと写っていた。だが、だが、幸運の中に三つの不運が入っていた。
 その一つは、勾配を下ってくる列車だったこと。つまり、煙を吐いていなかったのだ。二つ目は、光線が逆光だったこと。まあ、これはしかたがない。そして三つ目。ぼくはこのとき、列車を正面から撮るアングルで構えていたのである。
 この場所での撮影は、煙を吐いてくる上り列車がメインなので、下り列車は、線路端で待避するついでに写真を撮るくらいの意識しかなかった。そこへD51のトップナンバーが登場してしまったのである。このトップナンバー機は、他の初期型D51と同様、ボイラーの上がナメクジ状のドームになっている。(「昼休みのD51」の章を見てください。)横から見るとその特徴がよくわかるのだが、正面から撮ると、どうもさえないのである。まったく、幸運とは言いながら、一番悪いパターンで出会ってしまったのだ。
 でも、ぜいたくを言ってはいけない。D51型1号機が現役で走っているのを見たことのある鉄道ファンは、ごく少数なのだ。ぼくは今でも、こう考えて自分の不運をなぐさめているのである。
    
   
 C61型28号機の引く上り普通列車。 
       1970.8.8. 奥羽本線 大釈迦―鶴ヶ坂 (青森県)


 今ならもっと引きつけてからシャッターを押したのに!  D51型1号機の、ぼくには貴重な走行写真。 1970.8.8. 奥羽本線 大釈迦―鶴ヶ坂 (青森県)


   
不思議な鉄道があった   南部縦貫鉄道
 東北本線野辺地駅から、不思議な鉄道が南へ走っていた。南部縦貫鉄道という名前のこの鉄道は、いつ廃止になっても不思議ではないのに、ぼくが訪れた1975年からさらに20年以上も走り続けた、不思議な鉄道だった。
 南部縦貫鉄道の開業は1962年だから、比較的新しい。はじめは、東北本線からそれたところにある十和田市、七戸町などをつなぐ計画だったようだが、資金難で工事が中断したり、頼みの貨物輸送がだめになったりして、1966年にはすでに会社更生法が適用された。さらに1968年の十勝沖地震でも大きな被害を受けたのだが、それでも存続して走り続けていたのは、地元の人々のよほどの熱意があったためだろう。
 この鉄道を走っていたのは、当時でも 超希少価値のレールバス。現在、第三セクターの鉄道でよく使われている「レールバス」(あれは、外観がバスに似た小型・軽量・安価なディーゼルカーをそう呼んでいるだけ)とは違い、バスそっくりのクラッチやチェンジレバーを備えた、本物のバスタイプ。その「バス」が、1日わずか5往復、直線コースでもクネクネとうねっている、状態の悪いレールの上を、体を激しく揺すりながら走るのだ。
 このレールバスも、乗り心地がぐっとよくなる区間があった。それは、野辺地と西千曳の間。この区間は、これも不思議の一つで、1968年の東北本線複線電化によって使われなくなった旧線の千曳―野辺地間を、国鉄から借り受けて、それまで千曳で国鉄に連絡していたのを直接野辺地まで乗り入れるようにしたのだ。
 1975年9月に初めてこの鉄道に乗ったぼくは、余命いくばくかと案じて、もう一度、10月に、他の線区の卒論フィールドワークのついでに寄り道をして訪れた。そして車掌から記念に車内補充券を買い求め、ケースに入れて本棚に飾ったのだ。
 1997年、この不思議な鉄道は、ついに運転を休止した。廃止ではなく「休止」としたことに、会社と地元の切ない思いを感じたのだが、2002年に正式に廃止された。この休止・廃止の最後の引き金は、旧国鉄から借り受けた西千曳―野辺地間の線路敷を買い取れと、国鉄清算事業団にせまられたことだそうである。国鉄分割民営化のしわ寄せがこんなところにまで来たのだと、ぼくはやりきれない思いに駆られたのだった。 
 
 
  七戸駅に停まっているレールバス。運転操作は、バスそっくり。 1975.9.9. 

 
  1975.9.9.  南部縦貫鉄道レールバスの車内。


  枕木でできたホーム、草の生えた線路。
 1975.10.14.南部縦貫鉄道 盛田牧場前 (青森県)

 

 1975.10.14. 南部縦貫鉄道 盛田牧場前―七戸


 最後の旅   下北・津軽1976.3
 秋田大学の卒業式を控えた1976年3月、ぼくは秋田を出て秋田に帰る、最後の旅に出た。すでに講義はなく、東京の小学校への就職も決まっていた。東京へ送る荷物の整理も始めていた。
 3月6日に秋田を出て、鹿角市花輪の叔母の家にあいさつに行き、従弟とスキーに行ったりして2泊してから、8日に雪の十和田湖を見て、三沢へのバスに乗った。この日は東北本線向山駅近くのユースホステルに泊まり、翌9日は八戸の街を見てから、六ヶ所村を経て、むつ市へ。10日は大畑線を往復して、大湊線で野辺地から浅虫へ。11日は津軽鉄道の終点・津軽中里からバスに乗り、津軽半島の小泊の民宿に泊まった。そして12日に帰秋(秋田の文章表現で、秋田に帰ること)した、6泊7日の旅である。今で言えば「卒業旅行」になるのだろうが、秋田での4年間を旅行三昧で過ごしてきたぼくにとっては、たくさんの旅の中の「最後の旅」と言ったほうが自然だろう。
 この旅は、特に鉄道写真撮影を目的としてはいなかった。様々なできごとがあった秋田での4年間を自分なりに振り返ってみる、「心の旅」にしたかった。
  
 今はなき大畑駅。大畑線は、1985年に下北交通が引き継いだが、2001年に廃止された。  1976.3.10. 大畑線 大畑 (青森県)

 十和田湖から三沢への、十和田観光電鉄の定期バスには、女性の車掌が2人、乗っていた。めずらしいこともあるものだと思っていたら、観光バスタイプのこのバスの一番前に座っていたぼくの目の前で、1人の車掌が、マイクで観光案内を始めたのである。乗客は、ぼくを含めて5人ほどしかいない。不思議な顔で車掌を見ると、、その車掌、手にテキストを持ち、それを一生懸命読んでいる。これはつまり、観光バスガイドの訓練なのである。大きな会社だと、訓練用のバスを仕立てるのだろうが、なるほど、オフシーズンの定期バスを使うというのは名案だ。ぼくは、ときどきもう1人の車掌(指導ガイド?)に指示を受けながら案内を続ける若いガイドに、心の中でエールを送っていた。
 六ヶ所村の泊の集落では、バスの待ち時間に浜に出て、ちょうどそこにいた子どもたちといっしょに、キャッチボールをして楽しい時間を過ごした。4月からのぼくは、毎日が、子どもたちとのつきあいになるのだ。
 
   
1976.3.9. 大畑線 田名部 (青森県)

           1975.10.15. 津軽鉄道 津軽五所川原 (青森県)

 津軽鉄道には、1975年10月に、卒論のフィールドワークを兼ねて訪れている。五所川原駅の構内や、ディーゼル機関車の引く客車列車、そして国鉄タイプのディーゼルカーが魅力的だった。
 その津軽鉄道の終点・津軽中里から小泊へのバスに乗り、民宿に泊まった翌朝、バスの時間まで港を見に行った。岸壁でトラックに積み込まれている、サケを小さくしたような魚を見て、ぼくは作業をしている男性に聞いてみた。すると、「マスだ」と言う。そしてその男性に、「どこから来たんだ?」と聞かれたぼくが、「秋田からです」と、もう二度と言えない答えを返すと、「一つやるから持って行け。このまま焼くとうまいから。」と言って、新聞紙に1尾くるんでくれた。
 五所川原から弘前へ出て、秋田に戻ったぼくは、寮の仲間たちと、このマスを焼いて食べた。この魚が、ヤマメが海に降りて育ったサクラマスという魚だということを知ったのは、この20年後のことである。
 下北。津軽への旅から1週間後、ぼくは上野行きの特急「つばさ2号」で、東京への片道切符の旅に出た。秋田県から山形県へ、院内峠を上る「つばさ」の窓から、まだ残る雪を眺めながら、ぼくはそっと涙を拭いていた。

 
            1976.3.11. 津軽鉄道 芦野公園 (青森県)


 「鉄路の記憶 東北 1969〜1976」は、これで終わりです。ご覧いただき、ありがとうございました。鉄道関係は、4月から、「ローカル線旅日記」の東北編を増結します。


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