秋から冬へ 秋田の冬へ  １９７２．１１．１９ 阿仁前田―前田南 |
| なべっこ遠足 阿仁合線の秋の景色を眺めながら、ぼくは秋田大学鉄道研究会の仲間たちと、きりたんぽ鍋をつついていた。 １９７２年秋。羽越本線が１０月１日に電化され、秋田からＤ５１が消えた。県内に残る蒸気機関車は、五能線の８６２０と、ここ阿仁合線のＣ１１。それも、翌年の春までの期限つきである。電化開業の横断幕を横目に１０月１日から北海道へ出かけてきたぼくは、あとの半年間、地元・秋田での撮影をメインにしようと思っていた。 そして「きりたんぽ」である。どうも東北の秋といえば山形の「芋煮会」のほうが知られているのだが、秋田ではこの季節、野外の川原などできりたんぽ鍋を作って食べる「なべっこ」がよくおこなわれる。学校では「なべっこ遠足」と呼ぶので、我が鉄研もそれにならって、鍋を担いで出かけたのである。 帽子を振って「白煙」を呼ぶ  １９７２．１１．３ 阿仁合線 大野台―合川 鉄道写真の撮影に行って鍋をつつくなんて、よほど暇がなければできないことだが、その「暇」が阿仁合線にはあった。旅客も貨物も本数が少なく、列車を待つ時間がたっぷりあったからだ。ぼくたちは昼時、阿仁前田駅から３０分ほど歩いた阿仁川の畔で、対岸の線路と紅葉の山を眺めながら、鍋の準備をしたのである。 鶏肉、野菜、こんにゃく、きのこを入れ、最後にきりたんぽを入れて少し煮立てると、できあがり。器にとってフーフー言いながらほおばり、何度もお替りをしたころに、上り貨物列車の時間が近づいた。 「上り貨物」と言っても下り勾配が多い阿仁合線だが、ぼくたちが狙った場所は少し上り勾配になっていて、「煙を吐くはずだ」とは先輩の弁。だが、やって来た貨物列車は荷が軽く、煙はまったく見えないまま近づいてくる。 「おい、みんなで騒げば煙を出してくれるかも知れんぞ。」 先輩の言葉に、あわててみんなで手を振り、叫び、帽子を振って乗務員に合図を送った。いくつもの三脚とぼくたちの合図に気がついたのか、Ｃ１１は煙突の後ろの、ぼくたちが「チューチュー管」と呼んでいた排気管から白い蒸気を吐き出してくれた。ぼくたちは歓声を上げて貨物列車を見送り、残っている鍋の中身を平らげたのだった。 初めての、初雪 子どものころから、ぼくは「雪国」に憧れを持っていた。その憧れが、いよいよ現実に近づいてきた。 「なべっこ遠足」から２週間後の１１月１５日、大学の教室で地理学概論の講義を受けていたとき、突然、窓の外に雪が舞った。初めての「初雪」に、ぼくは胸の高鳴りを覚えた。雪国での最初の冬が、これから始まるのだ。 初雪は、積もらずにまもなく止んだ。色褪せた紅葉が落葉に変わり、冷たい時雨が何度か降り、この冬初めての強い低気圧が近づいてきた。雪景色を期待して、ぼくは眠りについた。 悲痛なできごと 日本海を強風が吹き荒れた１２月２日の早朝、たいへんな事故が起きた。五能線広戸―追良瀬間の海沿いの線路が高波に削り取られていたところへ、８６２０の引く一番列車が突っ込み、機関車が海に転落して機関士が行方不明になったのである。（後に遺体で発見された。） このニュースを知ったぼくは、全身が総毛だってしまった。あと４ヶ月で無煙化される五能線の最後に、こんな悲惨な事故が起きるなんて。新聞に載った、横転した８６２０の写真を見ながら、ぼくは唇を噛みしめた。 五能線の復旧には３ヶ月を要し、その間は不通区間をはさんで折り返し運転が続いていた。もちろん８６２０は最後の活躍をしていたのだが、ぼくはとても写真を撮りに行く気にはならなかった。だからぼくは、８６２０時代の冬の五能線には行ったことがない。 ＤＤ５１も好き  奥羽南線はＤＤ５１が主役。大張野駅を貨物列車が通過する。 １９７２．１．２７ 蒸気機関車がその活躍場所をどんどん追われていた時代、「敵役」の代表となったのが、ディーゼル機関車ＤＤ５１だった。ローカル線用のＤＥ１０と並んで、本線から大型蒸気機関車を駆逐していったＤＤ５１は、多くの蒸気機関車ファンから「赤ブタ」と罵られたそうである。 「そうである」というぼくは、ＤＤ５１を罵ったことがない。蒸気機関車は好きだったけれど、動力近代化は当然のことだと思っていたし、ＤＤ５１などのディーゼル機関車や電気機関車たちも、魅力ある被写体であることには変わりがなかった。ＤＤ５１はぼくが秋田に行ったときにはすでに奥羽南線や北上線、釜石線で活躍していて、１９７２年１０月の羽越電化以降は、ＤＤ５１の撮影にも出かけるようになった。 １２月下旬、ようやくこの年初めてのまともな雪景色となり、ぼくは奥羽南線に登山靴を履いて出かけた。若いときのぼくの撮影コスチュームは、高校時代のワンゲルの山行と同じ。いや、ズボンはニッカーではなくＧパンになっていたが、あとはまったく登山スタイルで、背中にザックを背負い、三脚とショルダーバッグを両肩にかけて秋田駅から列車に乗った。 今は「こまち」が走る大張野、羽後境、峰吉川あたりが秋田市から一番近い撮影地。単線非電化の、カーブが続く区間で、ぼくは寝台特急「あけぼの」やディーゼル特急「つばさ」、「おが」「きたかみ」「たざわ」などのディーゼル急行、そしてＤＤ５１の引く旅客や貨物を、他の「同業者」に会うこともなく（たまに鉄研の先輩といっしょに）、待っていた。 阿仁合線の冬  １９７３．２．４ 大野台―合川 阿仁合線には、年が明けた１９７３年１月から３月まで、天気の具合を見ながら何度も出かけていた。秋田駅を５時２２分に出る一番列車か、そのあとの急行「津軽１号」で出かけ、鷹ノ巣から阿仁合線のディーゼルカーに乗り込む。 阿仁合線の機関車は弘前機関区所属のＣ１１が３両。１４３、２４１、２４３の機関車たちだった。比立内へ向かう下り列車は逆向き、鷹ノ巣への上り列車は前向きで運転されていた。冬、Ｃ１１たちはスノー・プラウを装備していて、小さな彼らでもどっしり落ち着いて見えた。 阿仁合線の上り一番列車と下り最終列車は、３両の客車をＣ１１が引いていた。２月初めの日曜日、鉄研の先輩と出かけたときに、初めて最終列車を撮影した。もちろん夜なので、停車時間のある合川駅での夜間撮影である。そして、走行音を録音するためにテープレコーダーも持参した。 鷹ノ巣駅３番線に停車する阿仁合行きの先頭のデッキに立つと、目の前にＣ１１の顔がある。逆向きなので、ドラフト音が大きく聞こえるはずだ。マイクを手に持ち、発車時刻直前にスイッチを入れる。 汽笛一声、発車。ゆっくりと本線のポイントを渡って阿仁合線に入り、少しずつ速度を増す。まだレールの響きが勝っている。 けたたましい音で米代川橋梁を渡ると、いよいよ上り勾配だ。千分の２５の急坂に速度が落ち、ドラフトの響きが高くなる。先輩と顔を見合わせて、満面の笑み。声を上げないように我慢する。夜の列車の最高の時間である。 サミットを越え、ドラフト音の代わりにコンプレッサー排気管からの「ファッファッファッ」という音とレールの響き、それに冷たい風が心地よい。ブレーキの音とともに合川駅に到着すると、テープレコーダーを片付けて、急いでホームに降りた。 下り最終２３７列車は、ここで上りの最終のディーゼルカーと交換する。上りの最終が来るまでの十分ほどが、ぼくたちに許された撮影時間である。駅員にことわってホームの反対側へ線路を渡り、側線の隅で三脚を立てる。キャブの明かりと客車の窓の明かりが、雪の構内に幻想的な風景を浮かび上がらせていた。ぼくはいつまでもそこに立っていたかった。  夜の合川駅に停車する阿仁合線２３７列車。 １９７２．２．４ 最大の失敗 その夜の数日後、ぼくは阿仁合線での最大の失敗をすることになった。 この年は暖冬。秋田市内では積雪がなくなるときもしばしばで、多雪地域の阿仁合線沿線も、「一応積もっている」という雰囲気。ラッセル車の出番はなかなかない。 夜の降雪が３０センチメートルくらいまでならモーターカー・ラッセルで間に合うので、Ｃ１１がキ１００を押す大型ラッセル車は出動しない。この冬の間に果たして大型ラッセルを撮れるのだろうかと、心配になっていたのだが、ようやく本格的な、「この冬一番」の低気圧がやって来た。 夜、寮の部屋の窓に、怖いほどの風の音とともに激しい吹雪が叩きつける。これは明日のラッセル出動は間違いないと、夜更かしをする同室の仲間に「５時に起こしてくれ」と頼んで早々と寝入ってしまった。 「おい、おおほ、時間だぞ」の声に目を覚ますと、吹雪はまだ続いている。身支度をして、ザックにカンジキを結んで５時半に寮を出た。 これが間違いだった。秋田駅についたぼくは、改札の横に書き出された黒板を見て悲鳴を上げた。 「津軽１号、１時間遅れ。」 何ということだ、吹雪の日は夜行列車が遅れる可能性があるということを、まったく考えに入れていなかったのである。１時間遅れの「津軽１号」に乗っても、大型ラッセルのダイヤには間に合わない。ぼくはしばらくその場に立ち尽くしてしまった。 寝る時間を削って４時過ぎに起こしてもらい、５時２２分の始発の普通列車に乗ればよかったのだ。悔しいけれど、すべてはぼくの判断ミスである。 この日は平日。ラッセルを撮れないのなら、試験も近いので講義に出席したほうがいい。ぼくは肩を落として、寮までの３０分の道のりを歩いた。寮の仲間は戻ってきたぼくに不思議な顔をした。 この年、阿仁合線に大型ラッセルが出動したのは、この日だけだった。  上り列車が合川を発車すると、すぐに２５‰の勾配が待ち構えている。 １９７３．２．１４ 大野台―合川 「空とレールの間には」のトップにもどる ホームページのトップにもどる |