帰省は オハフ３３に乗って  ＤＤ５１が引く１２両編成の４０３列車「津軽２号」。座席車はスハ４３系。 １９７３．５．２６ 四ツ小屋―秋田 |
| お気に入りは「おが２号」 秋田大学にいた４年間に、ぼくは実家のある東京と秋田を、２０回くらい往復したのだろうか。 ぼくの「帰省」は実に楽で楽しいものだった。「楽」というのは、多くの人の帰省と逆コースのために、列車がいつも空いていたこと。そして「楽しい」は、もちろん途中での寄り道撮影行である。 秋田から東京へは、夜行列車でまっすぐ帰ることが多かった。このときのぼくのお気に入りは、奥羽本線回りの急行「おが２号」。この列車は、多客期に運転される「季節列車」で、定期列車の「津軽１号」、「津軽２号」とはちがって秋田始発（男鹿線の男鹿から普通列車で秋田まで来ていた）なので、年末の上野行きはいつもガラガラだった。 旧型客車がすべての客車 当時の臨時列車は、比較的運転期間の長い「季節列車」と、一番利用客が集中する数日間に運転される「臨時列車」に分けられていた。「臨時列車」だと、あちこちの客車区からかき集めた車両をつなぎ合わせた「つぎはぎ」編成で、小さい窓のスハ３２まで混じっていることもあった。「季節列車」はそれよりも上等だったが、それでも定期急行が青いスハ４３系で固めていたのに対して、「おが２号」の座席車はオハ３５系が中心で、青だけでなく、たまに茶色の車両も混じっていた。 現在では博物館とイベント列車でしか見ることができない「旧型客車」だが、当時はもちろん鉄道の主役。秋田にいたぼくは、移動には旧型客車（そもそも「旧型」などと言われていなかった）か「国鉄形ディーゼルカー」（もちろんこんな呼ばれ方もしていなかった）のお世話になっていた。 １９７０年代のこのころの秋田地区の客車は、寝台特急「あけぼの」、「日本海」が２０系、臨時特急「つばさ５１号」が、何と（！）急行形１２系（後に１４系となった）。定期夜行急行の座席車は前述のスハ４３系。寝台車はほぼ１０系に替わっていた。 本線の普通列車はオハ３５系が主力で、スハ４３系も混じっていた。３５系と４３系の違いは、まず、外観。オハ３５系は車体両端のデッキ部分の屋根が絞られている。また、３５系の座席の通路側には、４３系のようなヘッドレストがないので、座ったまま寝るのにはちよっと不便。同じオハ３５系でも青色塗装になっていた車両には、窓際にテーブルがついていた。 ローカル線に残っていた客車列車には、オハ６１形も使われていた。このオハ６１は座席の背もたれが板だけなので、なるべくなら敬遠したい存在だった。 １１号車を独り占め さて、秋田からぼくが乗る「おが２号」６４０２列車は、１９７２年１０月の時刻表を見直すと、１９時５６分発。ＤＤ５１に引かれて男鹿からやって来る。ＤＤ５１の次には座席指定車、Ａ寝台車、Ｂ寝台車が１両ずつ。そして自由席車が８両の、全部で１１両の編成だ。ぼくはいつも、最後尾の１１号車に乗っていた。上野発着の夜行急行の自由席車は、一番秋田方（青森方）の車両が一番空いているからである。 空いているというよりも、秋田発の１１号車には、ぼくしか乗っていないことが多かった。夜行列車の客車１両を、ぼくが独り占めできるのだから、こんな楽しいことはなかった。 秋田を発車した「おが２号」は、大曲、飯詰、横手、十文字、湯沢と停車して行くが、途中からぼくの１１号車に乗ってくる客も、まずいない。他の車両もガラ空きだから、わざわざ一番後ろまでボックスを探す必要がないのである。それに、地元の旅慣れた人はよく知っているのだ。後ろの車両は暖房が効きにくいということを。 ＤＤ５１から送られてくる暖房用の蒸気は、機関車から２００メートル以上も離れた１１号車に来るころには温度が下がっているので、冬は上着をしっかり着ていなければならない。もちろん、凍えるほどではないのだが、車掌が心配して、「前のほうが暖かいよ」と声をかけてくれたこともあった。でも、ぼくは気にならなかった。 座席で眠る ４人掛けのボックス席の夜行列車で睡眠をとるのは、今ではとても大変だと思うが、当時はそれが当たり前だったので、それなりにしっかり睡眠をとることができた。窓側の席なら窓枠に側頭部を固定して、足は正面の人と折り合いをつけてスチームカバーの上に乗せたりする。ボックスに２人なら、靴を脱いで足を正面の座席に投げ出す。これで乗車時間の半分以上は寝ていられた。 ボックス席に一人のときは、体をＬ字型にしてシートに横になる。進行方向の通路側に頭、窓側に尻、そして正面の窓側に足、という形態で、時刻表や着替えなどを枕にして「側臥位」で寝るのである。他の客がいなければ頭のそばを歩かれることもなく、もう、ぐっすりである。 秋田を出てしばらくは夜の窓を楽しんでいるが、早ければ次の大曲に着くまでには寝入ってしまう。ぼくは寝つきがいいのである。 山形到着は０時２２分だが、ほとんど起きていた記憶がない。暖房が電暖に替わり、体が熱くなるので、電化区間に入ったことを夢の中で気づくくらいである。 福島から東北本線に入ると、列車のスピードが速くなるので気づく。それでも、また寝入ってしまう。はっきり目覚めるのは、宇都宮を過ぎてからのことが多かった。まったくよく寝る客だったと思う。 「おが２号」６４０２列車の上野到着は６時２５分。秋田から１０時間２９分の長旅である。「うえのぉー、うえの、うーえのぉー……」という駅員の独特のアナウンスで、ぼくは早朝の上野駅１５番線に降り立った。 峠を登れなかった夜  雪の駅。これはディーゼル急行「こまくさ」。 １９７３．１２．８ 「おが２号」が、県境の峠を登れなかったことがある。 大学２年生の冬休み、東京への「帰省」に「おが２号」を利用したときのことだ。この年、１９７３年は、１１月上旬に降った初雪がそのまま根雪になった大雪の年だった（くわしくは改めて書くことにする）。 １２月２３日、ぼくはいつものように秋田駅から「おが２号」の１１号車に乗り、１両を一人占めして悦に入っていた。スチームが効いてくると眠気も増し、いつものようにいい気分で寝入っていた。 ふと気がつくと、列車が止まっている。しばらくぼんやりと横になったままだったのだが、どうもここは駅ではない。夜の窓の外には明かりが見えないのだ。窓の明かりに照らされた雪だけが白く浮かんでいる。時計を見ると、定時なら院内峠（雄勝峠）を越えて山形県に入っている時刻である。 窓を開けて外を見ると、隣に寄り添うレールが見える。複線の下り線が雪の中に顔を出しているのだ。このあたりでの複線区間は、院内峠を越える院内―及位間だけである。 窓の外に顔を出して前方を見ると、遠くに明かりが見える。牽引機ＤＤ５１のヘッドライトに照らされた雪の明かりである。エンジンの音が冷たい空気の中を伝わってくる。どうも、そのエンジンが唸っているような気配。ここでぼくは事態を把握した。院内峠の上り勾配で、機関車が空転して動けないのだ。 蒸気機関車が勾配を登れずに手前の駅まで引き返すことがあるという話は聞いていたが、自分が乗った列車のディーゼル機関車で同じことが起きるとは、何と言うめぐり合わせだろうか。苦労している乗務員には申し訳ないが、ぼくは貴重な体験に胸を躍らせてしまったのである。 しばらくして、車掌の案内放送があった。 「お知らせいたします。ただ今、院内と及位の間で、雪のために坂道を登ることができません。一度、院内駅まで引き返し、機関車を増結します。まもなく列車が反対方向に動きます。」 ガタンという音とともに、列車は院内に向かって後退を始めた。 院内でもう１両のＤＤ５１を増結して、重連で再び峠へ。今度は勾配を苦にせず、軽快に走って行く。胸の高鳴りもしだいに冷えて、ぼくはまた夢の中へと戻って行った。 只見線、不通 夢から覚めたのは、福島駅に停車しているときだった。時計を見ると、列車は１時間以上遅れている。これは困った。ぼくは「おが２号」を郡山で降りて、上野からの会津若松行き「ばんだい５号」に乗り換え、会津若松から只見線の一番列車に乗ってＣ１１の撮影を楽しんでから、小出に抜けて上越線経由で東京に戻る計画だった。学割の片道乗車券もそのルートで作ってもらってあるのだが、このままでは「ばんだい５号」に間に合わない。数時間前の「貴重な体験」も腹の立つ経験になってしまう。 郡山に着くと、「ばんだい５号」はすでに発車したあとで、仕方なくそのあとの「ばんだい６号」に乗った。会津若松に着くと、只見線の一番列車は大雪の中を定時に発車したらしい。まったくがっかりである。 気を取り直して、次の会津川口行きを待ったが、只見線内の雪で上りの到着が遅れ、何と２時間以上遅れて１０時近くに会津若松を発車。これでは今日中に小出に着けるかどうか分からない。しかも車掌に聞くと、会津川口から先は不通になっていると言う。 雪が斜面から線路に崩れ落ちてきて運転士が非常ブレーキをかけ、車掌と二人で線路に降りて安全確認をする場面もあり、小出まで行くのは絶望的となった。結局、会津川口から、同じ列車で会津若松まで引き返し、夕方の急行「ばんだい」で上野にたどり着いたのだった。 夜行列車は、ぼくの旅になくてはならないものだった。また近いうちに、夜行列車の話を書きたいと思う。  只見線で出会ったラッセル。 キ２１６＋Ｃ１１２５２ １９７３．１２．２４ 会津柳津 「東北の蒸気機関車終焉のとき」に進む 「空とレールの間には」のトップにもどる ホームページのトップにもどる |