機関車が客車を引いていた
   
  無人駅に列車が着いた。 1974.3.17. 奥羽本線 北金岡(秋田県)

 かつて、列車は「汽車」と呼ばれていた。
 蒸気機関車が客車を引く汽車は、蒸気機関車からディーゼル機関車、電気機関車に代わっても、まだ「汽車」と呼ばれていた。
 旅客を乗せる列車の種類は、大きく3つに分けられる。機関車が客車をけん引する「客車列車」、車両の床下にモーターを積んで、電気を架線からもらって走る「電車列車」、そして、ディーゼルエンジンを積んだディーゼルカーは、「気動車列車」である。
 客車列車は、今では、寝台特急列車と、ときどき走る団体列車、イベント列車くらいでしか見ることができない。しかし、30年前には、特急、急行列車だけでなく、本線を走る普通列車のほとんどが、機関車の引く客車列車だった。

  寝台特急「あけぼの」。客車は、ブルートレインの最初のタイプ、20系。
     1973.5.5.  奥羽本線 羽後境―大張野 (秋田県)


 客車列車のスターは、「ブルートレイン」と呼ばれる寝台特急。今では新幹線と飛行機に客を奪われて、その本数を減らしているが、青い車体の長い編成を引く機関車は、とても誇らしげに見えた。
 急行列車では、1968年10月改正で、昼間の客車急行は東北地方から姿を消していたが、寝台車を連結した夜行急行は、ほとんどが機関車けん引の客車列車だった。ぼくは高校時代、上野駅で駅員のアルバイトをしていたのだが、夜行列車が次々と発車する夜と、雪をまとった上り列車が到着する早朝の風景は、輸送を支える職員たちの姿とともに、とても印象に残っている。

 
  青森を深夜に発って早朝の仙台に到着した上り急行「八甲田2号」。電気機関車ED75の後に、郵便車、グリーン車、寝台車が続いている。  1969.7.20.

 当時の国鉄は、郵便や荷物の輸送も受け持っていた。昼間の普通客車列車の中には、荷物車や郵便車を連結した列車もあり、また、郵便車や荷物車だけで編成された「荷物列車」も走っていた。
 夜行の急行列車にも、荷物車がついていた。中には翌日の新聞の朝刊を積み込む列車もあった。秋田では、全国紙は朝6時に着く「津軽1号」で運ばれてくるので、雪で列車が遅れると、「さきがけ」以外の新聞はやってこない。プロ野球の新聞記事は、もちろん締め切りに間に合わないので、2日前の試合結果がスポーツ欄に載っていた。羽越本線回りの「鳥海2号」も新聞輸送列車で、年末など、荷物が多くて発車時刻までに積み込みが終わらず、上野発車が数分遅れたこともあった。

  C57の引く荷物列車    1970.8.2.   羽越本線 勝木―府屋 (新潟県)

 当時使われていた客車は、台車や枠組みはもちろん鋼鉄でできていたが、内装や窓枠、床などには、木が使われていた。最近の鉄道ファンは、このタイプを「旧型客車」と呼んでいるが、当時はほとんどの客車がこのタイプだった。
 「旧型客車」の特徴の一つは、ドアが手動だったこと。乗客が勝手に開け閉めできるので、暑い日はデッキにあるドアから、手すりにつかまって体を乗り出すことも、飛び乗りや飛び降り(もちろん大変危険なので、ぼくはしたことがない)もできてしまう。
 ぼくが上野駅でアルバイト駅員をしていた1970年、帰省客でデッキまでいっぱいの「津軽1号」のドアを、発車前に全部閉めるようにホーム助役から指示されて、客を押し込んで必死で閉めた記憶がある。(そのあとで駆け込んできた客には、窓から入ってもらった。)
 ドアからの転落事故では、琴(筝)の演奏家・作曲家として有名な宮城道雄の事故死が知られているが、ぼくが秋田にいたころにも、北海道で高校生が転落死した事故があった。昔は「本人の不注意」ですまされたのだろうが、今は鉄道会社の責任問題になる。
 1969年、新しい急行型客車として、自動ドアの12系が登場し、1973年には日本海縦貫線の急行「きたぐに」の座席車が12系化された。1977年には普通列車用の50系客車も誕生した。それに加えて、客車列車がディーゼルカーや電車に置き換えられるようになり、東北地方の国鉄の「旧型客車」は1980年代に消滅、12系や50系の客車列車も、今はほとんど姿を消した。
 今、東北地方で、寝台特急やイベント列車などを除いた定期客車列車は、毎年冬の間だけ走る、津軽鉄道の「ストーブ列車」だけである。だが、あれも、どちらかというと「イベント列車」なのかもしれない。

 
 本線の通勤列車は編成が長かった。ED71型に引かれたこの列車は12両編成である。この場所、東北自動車道の建設工事が右上で始まっていた。   1974.4.4. 東北本線 藤田―貝田 (福島県)

 「旧型客車」には、当然ながら冷房がついていなかった。夏、列車の窓は開け放たれ、風が車内に入り込んできた。ぼくは、進行方向右側の窓側にに席をとり、窓を開けて、肘を窓枠に乗せて風に当たっていた。今、ぼくは自分の車・ジムニーの運転席で、同じように窓を開けて、肘を窓枠に乗せて、風を感じながら走っている。
 「旧型客車」の暖房は、機関車から送られていた。蒸気機関車時代からのスチーム(蒸気)暖房は、機関車を連結するときに、暖房用のホースをいっしょにつなぐと、先頭の客車から順番に、窓側の足元に通された管が「バチン、ピキン」と音をたて、「シューッ」という音とともに、熱が伝わってくる。
 スチーム暖房は、やわらかな暖かさの半面、機関車から遠い後ろの車両はなかなか暖まらないという欠点があった。でも、ホームに停まった列車の床下から、白い湯気が車体を包むように上がってくる様は、心が暖まる風景だった。
 スチーム暖房を使っていたのは、蒸気機関車とディーゼル機関車。東北地方の電気機関車は、すべて電気暖房だった。ぼくが秋田から奥羽本線の夜行急行で東京に行くときは、秋田から山形までは、DD51型ディーゼル機関車なのでスチーム暖房、山形から福島までは、ED78型かEF71型電気機関車で、電気暖房。福島から黒磯までは、機関車はED75型になるが、やはり電気暖房。黒磯から直流機関車になると、形式によって暖房が違った。黒磯―上野間を担当する機関車の中で、EF56型とEF58型はスチーム、EF57型は電気暖房を使っていたからだ。
 機関車が付け替えられ、暖房が電気からスチームに変わると、夜行列車で寝ていても、ときどき音で目を覚ました。ふつうの乗客には、迷惑な音だったと思うが、ぼくにとっては、耳だけでどこの駅に着いたのかがわかる、楽しい音だった。

    
 ディーゼルカーが主体のローカル線でも、朝夕の通勤通学列車に、客車が使われていることが多かった。これは釜石線の朝の通勤列車。    1975.10.27. 釜石線 洞泉付近(岩手県)
 客車列車が身近な乗り物ではなくなるとともに、いつしか、「汽車」という言葉は使われなくなり、最近では、「列車」よりも「電車」のほうが一般的に使われている。ディーゼルカーも「電車」だと思っている人も多い。
 新幹線でも、車内放送で車掌が「この電車は……」などと言うのだから、ぼくは顔をしかめてしまう。確かに新幹線は「電車列車」なのだが、長距離を走り、高い料金をとっている新幹線の特急ならば、「列車」と言ってもらいたい。
 さて、東北本線や奥羽・羽越本線の普通列車は、いま、ほとんどが「電車」である。しかも、盛岡・秋田地区を中心に、3ドア・ロングシートの貧弱な電車をJRは走らせている。走行性能はもちろんよいのだが、とても乗客のことを考えているとは思えない。客室とドアの間にデッキをつけるか、せめてボックスシートにすることを考えなかったのだろうか。雪の日に乗ると、ドアが開くたびに本当に寒いし、のんびりと鈍行の旅をする雰囲気もない。この電車を見たり乗ったりするたびに、ぼくはがっかりしてしまう。
 同じ普通列車でも、ディーゼルカーは、新型にもボックスシートがあり(山形の左沢線は除く)、デッキのある車両も走っているので、十分に満足できる。JR東日本には、ぜひ、普通電車の改善をお願いしたいのである。

     
     凍てついたホームで発車時刻を待つ。 
           1973.12.24.  磐越西線 会津若松 (福島県)


 
  雨の窓  1973.10.7. 奥羽本線 置賜(おいたま・山形県)

 汽笛の音とともに、連結器が「ガチャン」と音を立てて引っ張られる。座席に座っている体にも、その衝撃が伝わってくる。車体がきしみ、ホームがゆっくりと後ろに動き出す。車輪がレールのジョイントをゴトンと刻み、見送る駅員が遠ざかると、列車はポイントで車体をゆすられる。
 足を投げ出して、窓の外を眺めていると、オルゴールの音色が響き、訛りのある車掌の案内放送が聞こえてくる。ぼくが幾度となく味わった、鈍行列車の旅のひとときである。

    
      雪の日  1973.1.27.   奥羽本線大張野 (秋田県)

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