都市と田園を結ぶ 東北ローカル線旅日記 ３ |
仙石線 東北唯一の「国電」 まるで地下鉄。あおば通駅の地下ホーム。 ２００３．３．１． 仙台駅に降りたのは、もしかして３０年ぶりくらいだろうか？ １９７５年の秋に、大学の卒業論文の資料収集のために仙台の陸運局を訪ねて以来、仙台駅に降りた記憶はない。１９９０年代に仙台で宴会があったのだが、そのときは車で行ったので、やはり３０年、いや、２８年ぶりの仙台駅である。と言っても、前に来たときには駅前を市電が走っていたのだから、今回が初めてのようなものである。 仙石線の始発駅は、２０００年３月から、仙台駅の西側の地下にできた「あおば通」という駅になっている。仙台駅ビルの２階から、今流行のペデストリアン・デッキ（道路に下りずにあちこちに行ける広場型歩道橋）を渡り、階段を下りて商店街のアーケードの中に入る。それを通り抜けて、また何となく左に足を向けると、市営地下鉄の入口があった。ここからでも地下道が仙石線の駅まで続いているとは思ったが、初めて行くのに裏口から入るのはくやしいので、もう少し西へ足を向けると、あったあった。仙石線あおば通駅の入口である。 階段を下りると、これは「東北」のイメージではない。東京の地下鉄の雰囲気である。でも、ホームに停まっていた電車は、リニューアルされているものの、まぎれもなく国電１０３系 電車だった。仙石線は東北地方のＪＲで唯一の直流電化区間なので、東京の国電の「お下がり」が使われているのだ。だが、この１０３系、座席は新しくなっているが、かえって座りにくい。座りごこちよりも見てくれを重視したのだろうか。 ともあれ、初体験の「地下鉄仙石線」である。どこまで地下にもぐっているのかと思っていたら、かつて電車区があった陸前原ノ町も地下になっている。次の苦竹で地上に出て高架になり、地上に下りたその次の福田町に新しい車庫があった。 塩釜の街の上を高架で抜け、東塩釜からは単線になる。東北本線と交錯しながら松島海岸、高城町と停まり、いよいよ海沿いの区間だ。入江の奥なので波はなく、湖を見ているよう。陸前大塚で降りて、海側に突き出た小さな鼻に登って写真を撮った。 仙石線は、途中の塩釜、松島あたりでは、東北本線の線路と絡み合うように走っている｡駅間距離は、東北本線よりもずっと短い｡これは、仙石線が、もともと「宮城電気鉄道」という、電車の走る私鉄として開業したことによる｡１９２８年には石巻まで全通しているので、歴史は古い｡ 宮城電気鉄道が国有化されたのは、太平洋戦争さなかの１９４４年｡このとき、現在の飯田線や南武線など、多くの私鉄が国策のもとに統合された｡ もともと直流電化されていたので、仙石線には、東京の国電の「お下がり」が配置されていた｡今、仙石線には、１０３系に加えて、山手線を走っていた２０５系電車が、やはりリニューアルされて配置されている。近い将来は２０５系に統一されるようだ。 この２０５系でうれしかったのは、４両編成の石巻側の１両に転換クロスシートを装備した車両があったこと。ラッシュ時はロングシートになる切り替え式だが、この車両で仙台から石巻までの１時間の旅は、とても得した気分になれる。願わくば、東北本線などで不評を買っているオールロングシートの７０１系も、同じように改造してもらいたい。  ２０５系クロスシート車 ２００３．３．２． 多賀城 その２０５系のクロスシートに、翌日の朝、あおば通から乗った。ちょうど向かい合わせになっていた席に、ぼくより少し若そうな男性が座っていた。ぼくが会釈をして腰をかけると、その男性がぼくに言った。 「あの、眠っていて傘が倒れたら、すいません。」 あまりのていねいな心遣いに感動すら覚えたぼくは、彼が寝過ごしては申し訳ないと、降りる駅をたずねた。すると、松島海岸だとのこと。ぼくは石巻まで行くので、寝ていたら起こしてあげようと思ったら、その彼、フッと微笑んで、「眠れなくなった」と言う。ぼくがキョトンとすると、彼は、「どちらまでですか？」「旅行ですか？」と、話しかけてきた。少しおしゃべりをしているうちに、おたがいの仕事の話になった。彼は板前をしていて、これから仕事場に行くのだと言う。不思議なことに、ぼくの学校での子どもたちとのエピソードと、彼の職場での人間関係の話がしっかりかみ合って、ぼくはさらに感動を覚えてしまった。 松島海岸までの３０分は、あっという間に過ぎた。下車する彼を見送りながら、この出会いを演出した２０５系ののクロスシートに、ぼくは密かに感謝したのだった。  ２００３．３．２． 野蒜  103系電車の前で、記念写真。 ２００３．３．２． 石巻  松島湾の入江に沿って、電車は走る。 ２００３．１１．１． 陸前大塚―東名  電車を待つ、ひと時がやすらぐ。 ２００３．１１．１． 陸前大塚  「マンガッタンライナー」にラッピングされたサイボーグ００９の仲間たち。（仙石線のドアは半自動なので、ボタンを押したドアだけが開く。）石巻には、石ノ森萬画館がある。 ２００３．１１．１．  これが仙台駅前でした。 １９７４年  まだ木造の地上駅だった本塩釜駅。 １９７３年  仙台駅９番線にて。電車はクモハ７３型。ウグイス色に塗られていました。 １９７２．３ 石巻線  小雨にぬれる稲架の向こうをディーゼルカーが走る。 １９９９．９．２３． 涌谷―前谷地 仙石線が東北の「都会派」なら、石巻で接続する石巻線は、「田舎派」。国鉄時代に造られた重厚なキハ40系ディーゼルカーが、鋭角的なエンジンの音を響かせている｡ 石巻線は、仙台から東北本線を北に45分ほど走った小牛田から、東へ仙台平野の真中を走り、石巻へ。そしてさらに、港町・女川に至る｡ 小牛田から石巻までは、１９１２年に「仙北軽便鉄道」として、レール幅７６２ｍｍの狭い軌間で開業した。１９１９年に国に買収されて、翌年には線路幅を１．０６２ｍｍに改軌、女川までの全線開業は１９３９年。である。現在でも石巻港からの貨物輸送があり、小牛田―前谷地間には、気仙沼線への直通列車も走っている。 東北本線の小牛田は、石巻線、陸羽東線の接続駅として、かつては蒸気機関車の基地もあ.「鉄道の町」として知られていた。駅前には、大きな駅前旅館があり、今でも構内にはディーゼルカーがたくさん待機している。 その小牛田を発車した石巻線の列車は、大きく右にカーブして、仙台平野の水田地帯を東へ走る。前谷地で左に気仙沼線を分け、石巻の街に入るまでは、広々とした田んぼの風景である。 石巻の街は、駅も含めて、漫画家の故・石ノ森章太郎の作り出したキャラクターに満ちあふれている。駅から歩いて２０分ほどの旧北上川の中洲に、石ノ森萬画館があるのだ。駅から博物館までの道を、様々なキャラクターが案内してくれるというわけである。萬画館は、２００１年に開館、親子連れを中心にした入場者で賑やかだった。 石ノ森章太郎は、石巻から北へ３０ｋｍほど離れた岩手県境近くの、現在の中田町石森の生まれだ。そこには彼の生家と、石森章太郎記念館が作られている。ぼくは記念館を見てから、石巻の博物館にハシゴしたのだが、記念館で手塚治虫の特別展をしていたこともあって、中田町の記念館のほうが気に入った。展示内容も、記念館は落ち着いた大人向き、博物館は子ども向き、というところだろうか。入場者が多かったのは、もちろん石巻の博物館のほうである。 石巻駅前の右側には、この駅前にしては異様に巨大な、ショッピングセンターを中心とした多目的施設「ビブレ」が建っていた。これだけ大きいと、地元の商店街への痛手も大きいだろうと、悲痛な思いに駆られたのだが、この「ビブレ」、「サティ」と同じ資本で、東北のあちこちの街に急激に展開していると思ったら、経営会社が数年前に倒産、今は「さくら野百貨店」と名前を変えている。石巻の「ビブレ」も、だから「さくら野百貨店」になった。 どこの街でも、自家用車で買い物に来られる大きな駐車場を持った郊外の店舗が増え、駅前などの中心商店街の衰退が問題になっている。鉄道とバスの利用客が減り、駅の求心力が次第に低下している。一昔前は、駅前への大型店の出店による商店街への影響が言われていたが、今は、その駅前の大型店が撤退する時代である。そんな中で、石巻駅前の「さくら野百貨店」は、広い駐車場を確保して営業している。 石巻の商店街、そして石巻市は、マンガの街として活性化を図っている。何しろ、北上川の中洲にある萬画館を、ニューヨークのハドソン川の中洲（規模は大きいけど）のマンハッタンに対抗させて、「マンガッタン」を名乗り、ＪＲ東日本と協力して、仙石線の電車１編成を「マンガッタンライナー」として走らせているのである。(写真は仙石線のページにあります。)この「マンガッタンライナー」、乗ってびっくり。車体だけでなく車内にも石ノ森章太郎のまんがキャラクターが満載、車内放送も、キャラクターのセリフなのだ。 石巻線である。石巻から女川へ向かう列車は、牡鹿半島の付け根に深く入り込んだ、万石浦の岸を走る。湖のように静かな海面に、牡蠣の養殖いかだが浮かんでいる。三陸海岸のような派手さはないが、海との出会いはいつも胸をときめかせてくれる。 万石浦に面した浦宿で列車を降りて、道路を歩く。５分ほどして、下へ降りる小道を見つけて線路を渡り、岸辺に出た。波はほんのわずかの動きしかなく、沖を漁船が通ったときにだけ、大きく揺れて音を立てる。列車までまだだいぶ時間がある。 ここのような波のない入江を見ると、ハゼやメゴチが釣れそうな気がしてしまう。ぼくはリールをつけない、ふつうの川釣り用の竿で、ウキ釣りをするのが好きなのだ。 水面を見つめているうちに、浦宿の駅に列車がやって来た。客扱いをして発車。シャッターを切り、列車を見送ったぼくは、今度は釣竿を持って来ようと思いながら、岸辺を後にした。  ２００３．３．１． 鹿又  ２００３．３．１． 鹿又  万石浦の岸辺を走る。 ２００３．３．２． 沢田―浦宿 くりはら田園鉄道 ぼくがこのローカル線に初めて乗ったのは、１９６９年のことだ。高校１年の夏の東北旅行で、当時、細倉鉱山に勤めていた叔父の家に泊めてもらうために、石越から小さな電車に乗ったのだ。 その翌日、叔父に連れられて、精錬所を見学した。初めて見る金属鉱山の大がかりな施設に圧倒されたことを覚えている。 １９８７年に鉱山は閉山となり、鉱山からの貨物輸送の比重が高かった栗原電鉄は、経営の危機に陥った。そこで、県や地元自治体などが出資した第三セクターの「くりはら田園鉄道」として１９９５年に再出発。電車による運行を止め、わたらせ渓谷鉄道と同じタイプのディーゼルカーを購入して、非電化のローカル線として生まれ変わった。しかし、経営状態は好転せず、２００７年４月に廃止されることが決まっている。  交換駅では駅員がタブレットを扱う。 ２００３．６．１４． 栗駒 早苗がしっかりと土に活き着いた６月、仙台から東北本線の下り列車を石越で降りた。小さな石越駅の駅前に、さらに小さな、くりはら田園鉄道の駅があった。人の気配のない改札口の向こうに、あずき色のディーゼルカーが停まっている。まだ新しいディーゼルカーの車内はレトロ調で、木目張りの床が気に入った。 ワンマンの、１両だけのディーゼルカーに、客は５人ほど。青田と家の軒に挟まれるように走り、２つ目の若柳駅が近づいたとき、ぼくは思わず「オオッ！」と声を上げた。車庫のあるこの駅の、場内信号機が「腕木式」だったのだ。 駅に停車すると、運転士と駅長がタブレットを交換している。これはしっかり写真を撮らなければ、と、出発信号機を探したら、何と、出発信号機はどこにもない。あれれっ、と首をかしげている間に、列車は駅長の発車合図で動き出した。駅長が、人間出発信号機になっているようだ。 栗駒駅で降りると、そこは時代が一気に４０年以上くらいもどったような気がした。改札口をでた待合室が、何ともレトロなのだ。厳しい経営状態の中で、改修もされずに残されてきたのだろうが、そのまま博物館にしてしまいたいような、すてきな雰囲気。窓口では、くりはら田園鉄道（くりでん）の記念きっぷやバンダナなどを売っている。少しでも足しになればと、バンダナを３枚購入した。 駅前の食堂で昼食を食べ、終点の細倉マインパーク駅への列車に乗った。細倉マインパークは、かつての三菱金属細倉鉱山の坑道の一部を使った観光施設。前の年の３月、雨の日に車で来たことがあるのだが、シーズンオフの開館まもなくとは言え、坑道の中に入った客は、ぼくが出るまでぼく一人。遊園地のお化け屋敷とは一味違う、、不思議な怖さを体験した。 細倉マインパーク駅は、以前の細倉駅から２００ｍほど西にある。細倉マインパークの開園に合わせて、かつて貨物列車が走っていた専用線を使って、観光客のために新しい駅を造ったのだ。しかしこの駅もあと２年ほどの余命となってしまった。 くりはら田園鉄道は、細倉鉱山と東北本線を、ほぼ一直線に結んでいる。国鉄との貨物や旅客の連絡輸送には効率的な路線だったのだが、接続駅の石越は、鉄道の起点としては小さすぎる駅だ。国道４号や東北自動車道は、この鉄道と直角に交差していて、この鉄道とはもちろん接続していない。鉄道経営上、悲観的な路線配置と言える。 それでも、２００４年秋は、たくさんの観光客がこの鉄道を利用した。それは、栗駒山の紅葉と、くりはら田園鉄道の体験乗車を組み合わせた観光会社のツアーが人気を集めているからだ。すでに廃止が決まっている鉄道にとって、せめてものなぐさめだろう。 最近、鉄道の廃線跡を訪ねる旅が小さなブームになっている。だが、ぼくは、鉄道の廃線跡など歩きたくない。廃止が決まった鉄道にも、最後の列車の写真を撮りになど行きたくない。その前に、今ある鉄道の存続のために、鉄道ファンとして、すべきことがあるはずだ。 世界でもまれな、鉄道を大切にしない国に生きる鉄道ファンは、もっと積極的に行動を起こすべきだとぼくは思っている。「くりでんの次」を作り出さないために……。  車両もレトロ調だが、駅は本物のレトロ。 ２００３．６．１４． 栗駒  タブレットを持って列車を迎える。 ２００３．６．１４． 栗駒  腕木信号機がまだ現役である。交換駅（若柳、沢辺、栗駒）には場内信号機はあるが、出発信号機はない。駅長の発車合図で代用されている。この写真は沢辺駅の下り場内信号機。 ２００３．６．１４． 大岡―沢辺  東北本線石越駅の向かいに、くりはら田園鉄道の駅がある。 ２００３．６．１４．  古い待合室の向こうに、ディーゼルカーが停まっていた。 ２００３．６．１４． 石越  板張りの床、落ち着いたシートの車内。 ２００３．６．１４．  交換駅では腕木信号機が迎えてくれる。 ２００３．６．１４． 若柳  終点の細倉マインパーク前には、もう使われることのない電気機関車が残されていた。 ２００３．６．１４． 東北には秋が２回ある。９月下旬の稲刈り前後の「田んぼの秋」、１０月下旬から紅葉を迎える「山の秋」だ。 稲刈りにコンバインが使われるようになり、秋の田んぼの風景は大きく変わった。鎌での「手刈り」やバインダーのときは、刈り取った稲を天日に干す風景がどこでも見られたのだが、コンバインは稲刈りと脱穀を同時に行い、乾燥は太陽の下ではなく、乾燥機の中で行われる。農家の仕事は楽だが、稲刈りの終わった田んぼには、細かく砕かれたワラくずだけが残されるようになった。 それでも、自家用の米や、特別栽培米を、昔ながらの稲架に干す風景も、まだ見られるところがある。東北地方では、丸太のくいを田んぼに刺して稲を円筒形にかける穂におが、数は昔より減ったものの、まだあちこちで見ることができる。 くりはら田園鉄道の沿線にも、穂におがきれいに並んだ風景が点在している。美味しい米に仕上げたいという農家の気持ちがこめられた、田園風景である。  秋、稲架の間を走る。 ２００１．９．２７． 杉橋―とやさき 仙山線 山に都会が迫っていく  深い緑の山の中を走る。１９９８．９．２７． 八ツ森―奥新川 小学生のころ、学習雑誌の記事で、仙山線という名前を初めて見た。その記事には、電気機関車の引く客車に乗る女の子（だと思う）が写っていた。 その記事は、たしか、山の中の一軒家（か、それに近い家）からふもとの学校に通う女の子のために、トンネルの中の、普通は乗客が乗れない信号場に、特別に通学の列車が停まる、というような内容だった。 １９６９年の夏、高校１年生のぼくは、夜行列車で着いた仙台から、仙山線の一番列車に乗ったのだが、その列車は電気機関車の引く客車列車ではなく、ディーゼルカーだった。だが、陸前落合で交換した上り列車は、電気機関車ＥＤ９１型が引いていた。 仙山線は、宮城県と山形県の県庁所在地を直接結ぶ連絡支線だ。線区の名前も、仙台の「仙」と山形の「山」をストレートに使っている。正確には、山形の２つ手前の羽前千歳で奥羽本線と合流する。 仙山線は、奥羽山脈の山並みを全長５，３６１ｍの仙山トンネルで、まっすぐ突き抜けている。全通は１９３７年で、開通当初から、この長いトンネルを挟んだ作並―山寺間は直流電化され、電気機関車が使われていた。このことが、仙山線の名を日本の鉄道史に刻む伏線となったのである。 鉄道電化には、直流方式と交流方式がある。すでに戦前から電化されていた、東京近郊の各線や東海道本線などは、直流電化方式を採用していた。 直流電化方式とは、発電所で造られる電気は交流電流だが、電気機関車や電車のために実用化されたモーターが直流用なので、その直流モーターに送る電気を、線路の脇の変電所で直流電流に変えてから架線に流す方式のことだ。しかし、直流では、架線に流せる電圧が低く（１，５００ボルト）、コストもかかることから、１９５３年に、国鉄交流電化調査委員会が、低資金での電化には商用周波による交流電化が得策であると報告、翌１９５４年から、実際に交流電化のテストを行うことになった。その場所に、仙山線が選ばれたのだ。 交流電化方式は、２万ボルトの交流電流を架線に流し、機関車はパンタグラフから取り込んだ交流電流を、車体に積んだ整流器で直流に変え、直流モーターを動かす方式。（今では交流モーターの電車も登場しているが、当時は、鉄道車両用の交流モーターは実用化されていなかった。）仙山線は、１９３７年の開通当時から、面白山トンネルを挟んだ作並―山寺間だけが直流電化されており、新方式のテストには最適だったと言える。交流電化のテストは、１９５５年に陸前落合―熊ヶ根間で行われ、１９５７年には、仙台―作並間に延長して営業運転が始まった。 仙山線でのテストを踏まえて、１９５７年、幹線として初めて、北陸本線の田村―敦賀間が交流電化された。そして交流電化は東北地方に伸び、今では東北本線、常磐線、奥羽本線、羽越本線をはじめ、磐越西線（郡山―喜多方）、田沢湖線、津軽線（海峡線への接続区間）、そして第三セクターのあぶくま急行へと広がっている。そして仙山線は、テスト区間としての任務を終え、１９６８年に全線が交流化された。  １９９８．８．２． 八ツ森―奥新川 仙山線に久しぶりに乗って、気づいたことが二つある。一つは、仙台の近くに、東照宮、北山、国見、葛岡といった新しい駅ができていること。ぼくが初めて乗った１９６９年には、北仙台を出ると、列車はもう山の中に入り、次の陸前落合までの１０分ほどが異様に長かったのだが、このあたりは都市化が進んで、まったく様変わりしてしまった。 もう一つは、山形新幹線の新庄延長開業で、山形―羽前千歳間が、「つばさ」用の広軌線と、仙山線・左沢線用の狭軌線が並行する形になったことだ。仙山線が分岐する羽前千歳では、両方の線が平面クロスするという変わった光景がみられる。（もちろん、両方の列車が一度に通るわけではない。） 列車はすべて電車化されている。元・急行型の４５５系が使われていたが、通勤通学輸送に対応するためか、３ドア・セミクロスシートの７１９系が今の主役だ。東北本線や奥羽・羽越本線に使われているオールロングシートの７０１系に比べれば、仙山線の利用客は幸せだと言えよう。 さて、トンネルの中の信号場は、今も健在だ。そしてトンネルを出た山形側には、面白山高原という駅が、片面だけのホームにスキー客を下ろしている。トンネルの仙台側には、交換設備のある奥新川駅が、ハイキング客を迎えている。大都市・仙台と山形の間にある、不思議な山岳地帯を、仙山線は今日も走り抜けている。  秋の日差しが山と谷を包み込む。 ２００３．１１．１． 面白山高原―山寺  仙台からスキー場までは、電車で４０分。 １９９９．１．２３． 面白山高原  熊ヶ根の鉄橋を渡る貨物列車。 １９７● 東北ローカル線旅日記の目次へ ホームページのトップへ |