最上川をめぐって 東北ローカル線旅日記 ４ |
奥羽本線板谷峠越え  駅を守る巨大なスノーシェッド。この中を「つばさ」も通過して行く。 ２００１．８．１７． 大沢 奥羽本線の福島から新庄までの区間は、日本の鉄道史上に新たなページを開いた特異な区間である。 １９９２年、奥羽本線福島―山形間は、新幹線からの直通列車を走らせるために、線路の幅を新幹線と同じ「広軌」（１，４３５ミリメートル）に広げられた。これは、国鉄・ＪＲを通して、初めての「広軌の在来線」の誕生だった。そしてこの区間は、「山形新幹線」と呼ばれることになった。 在来線とは別に新たに新幹線を建設するのではなく、在来線を広軌化・改良して新幹線からの直通列車を走らせる方式は、「ミニ新幹線方式」と呼ばれる。 この方式は、盛岡から田沢湖線・奥羽本線経由で秋田に至る「秋田新幹線」（１９９７年開業）でも採用され、「山形新幹線」は１９９２年に誕生だった。新庄まで延伸された。 「ミニ新幹線方式」は、建設費が安い代わりに、在来線の線路幅を変えてしまうために、他の在来線区との直通運転ができなくなるというデメリットが生じる。だから、かつてのような、福島から山形、新庄を経て秋田まで奥羽本線を直通できる列車は、存在しない。また、「ミニ新幹線」の区間はあくまでも在来線の扱いであり、踏切もたくさんある。「山形新幹線」の開業当初に、新幹線「つばさ」の踏切事故が続出したとき、「新幹線にも踏み切りがあるのか？」と首をかしげた人も多かった。だが、この区間は今でも「奥羽本線」であり、今でも踏切があり、そして、線路端から「山形新幹線つばさ」の写真が撮れるのだ。 東北本線の福島から、米沢、山形、秋田を経て青森に至る奥羽本線は、今、４つの区間に分断されている。「山形新幹線」が走る福島―新庄間、優等列車が走らないローカル線になってしまった新庄―大曲間、「秋田新幹線」と狭軌の在来線が併走する大曲―秋田間、そして、日本海縦貫線の一部を形成する秋田―青森間である。 その奥羽本線の入口にあたる福島―米沢間は、１８９９年の開業。この区間には千分の３３という急勾配の板谷峠があり、開業以来、急勾配専用の機関車によって列車が運転されていた。蒸気機関車にとっては過酷な条件のこの区間は、１９４９年に直流電化され、１９６８年には、山形までが交流となって電化された。以後、赤い交流電気機関車EF７１型とＥＤ７８型が活躍していたが、「山形新幹線」開業で姿を消した。 赤い電気機関車の時代、この区間には、スイッチバック式の駅が４駅連続していた。福島側から、赤岩、板谷、峠、大沢の各駅である。比較的雪の少ない赤岩駅を除く３つの駅は、ポイント部分が巨大なスノーシェッドに覆われていた｡今はスイッチバックは廃止され、普通電車の停まるホームが、スノーシェッドの中に造られている｡  スイッチバックは廃止され、今はスノーシェッドの中の本線上にホームがある。 ２００１．８．１７． 板谷  峠道を駆け上る山形新幹線「つばさ」。迫力満点だが、安全な位置から望遠レンズで撮影している。 ２００１．８．１７． 峠―大沢  板谷駅のスノーシェッドをくぐり抜けて峠へ向かう「つばさ」。 ２００１．８．１７．． このスノーシェッドの中を、もちろん「山形新幹線」の特急「つばさ」も通過する｡新幹線の車両には撮影意欲が湧かないぼくだが、ここを走る「つばさ」は、新幹線ではない｡それに、板谷峠を越える区間は景色がとてもいいので、がぜん、がんばってしまうのである｡ 「つばさ」の撮影には、やはり慎重さが必要だ｡昔と同じ奥羽本線でも、広軌化され、スピードも、もちろん新幹線区間とは比べ物にならないのだが、それでもかつての電気機関車が引いていた列車よりは格段に早い｡ 迫力のあるシーンを撮るためには線路に近づいたほうがいい｡だが、運転士に危険を感じさせては絶対にいけない｡このページの、「つばさ」を正面から捕らえた写真は、線路の横にある信号機器ボックスを背にして三脚を据え、２００ミリの望遠レンズをつけて列車を待った｡ Ｓカーブの向こうから「つばさ」が顔を出した｡運転士の目がぼくを視認するタイミングで、ぼくは左手を斜め上に上げて、「退避完了」の合図を送る｡「つばさ」がタイフォンを短く鳴らす｡これは「了解」の合図だ｡ぼくはファインダーをのぞき、大きく迫る「つばさ」に、一度だけシャッターを切る｡うまくいった。ぼくは運転席を見て、もう一度手を上げる｡また、短いタイフォン｡これは、あいさつだ｡すべるように脇を通り過ぎる「つばさ」から、風がぼくの体を包み込んだ｡  スイッチバックだった赤岩駅。奥のホームに下り列車が待機している。手前の本線を貨物列車が通過して行く。板谷峠は電気機関車が主役だった。 １９７４．４．４  庭坂の大カーブを行く、ディーゼル特急時代の「つばさ」。EF７１型電気機関車が補機としてついていた。  巨大スノーシェッドに覆われた、板谷駅のスイッチバック。現在は手前の屋根の下にホームがある。 １９７５．１０． 米坂線  雪晴れの朝、列車は白いカーペットの上を走る。  早春の米沢盆地。にわか雪の中を走る。  飯山線からやって来たキハ５２（１両目）は、歳はとっているがエンジン２基で、パワーアップに貢献している。来たばかりのときは、まだ長野色のままだった。 １９９９．３．３１． 手ノ子−羽前沼沢  新潟色に塗り替えられて先頭に立つキハ５２。いつまでも元気でいてほしい。 手ノ子―羽前沼沢 米坂線は、奥羽本線（山形新幹線）の米沢（山形県）と、羽越本線の坂町（新潟県）を結ぶ、全長９０．７ｋｍのローカル線だ。全線の開通は１９３６年である。今、起点の米沢は、山形新幹線の広い線路幅になっているので、狭軌の米坂線は、駅の隅に隔離された形になっている。 米沢駅の改札口を入り、そのまま右にしばらく歩くと、米坂線の行き止まりのホームがある。発車時刻ぎりぎりに改札口を入ったら、乗り遅れそうな距離だ。 米坂線を走るディーゼルカーは、ＪＲ新潟支社の古株。ファンの間で「国鉄型」と呼ばれている車両たちだ。新潟支社では、２００３年に、このうちの２両（１編成）の塗色を、クリームと赤の「国鉄急行色」に塗り替えて、ファンの注目を浴びている。 米沢を発車したディーゼルカーは、市街地の南側を大きく回って、米沢盆地の西端の集落をつないで走る。２０分ほど走った今泉は、山形鉄道フラワー長井線とのジャンクション。今泉から、白川の鉄橋を渡った分岐点（旧・白川信号場）までは、米坂線と山形鉄道の両方の列車が走る。 羽前椿から少しずつ山が近づき、次の手ノ子からは、一気に勾配が急になる。最上川水系と荒川水系を分ける宇津峠のトンネルを抜けると、あとは終点の坂町まで、荒川の流れに沿った旅が続く。 新潟県境に近い小国町は、山形県の南西端にある。山形県は、そのエリアの大部分が最上川水系にあるのだが、小国町は、その地名にあるように、朝日連峰と飯豊連峰、それに荒川の峡谷によって、ほかの地域と隔絶された、ひとつの独立国のようだ。冬は全国でも有数の積雪量となるが、朝日、飯豊のブナ林を前面に押し出して、町のイメージ作りと観光客の誘致に役立てている。 米坂線は、新潟と山形、仙台を結ぶ、都市間鉄道輸送のルートでもあった。かつては、新潟―山形・仙台間を急行「あさひ」が２往復していたが、今、その役目は新潟交通と山形交通が共同運行す.１日２往復の特急バスに奪われてしまった。だが、ＪＲの「青春１８きっぷ」や「土日きっぷ」などをつかって米坂線の旅を楽しむ人たちは、意外に多い。 米坂線の雪景色を撮りに、１月の週末に土日きっぷを使って出かけた。列車を使っての撮影行には、フリーきっぷが必需品。何しろ、どこで降りるかは、車窓の景色次第ですぐに変わってしまうし、同じ区間を行ったりきたりすることも多いからだ。値段が安いことはもちろんだが、列車に乗るたびにサイフを開く手間がないのがありがたい。 しかし、最近のローカル線の撮影には、車のほうが効率的だ。かつては、旅客列車の合間に貨物列車が走っていたのだが、今、ほとんどのローカル線は貨物列車が走っていない。だから、列車本数が少ない線区では、自分が乗った列車の走行写真が撮れないし、撮影地の移動にも不便なので、大きな矛盾なのだが、ぼくを含めて、鉄道写真を撮りたい人の多くは、車で出かけている。 だが、（また、ぼくも含めて）列車の旅を味わいたい鉄道ファンや旅好きの人たちもたくさんいる。そうした人たちは、カメラを首から下げて列車に乗り、駅で記念撮影的に車両の写真を撮る。同じ鉄道ファンでも、ジャンルは微妙に分かれているのである。ぼくはその両方に属しているし、車内や駅でのスナップも撮りたいので、車と鉄道の両方を使い分けている。 １月の米坂線に、車ではなく列車で出かけたもうひとつの理由は、雪。ぼくの車はジムニーで、雪道もだいじょうぶなのだが、積雪量が多いと、道の両側が雪の壁になり、車を停めるところが限定されてしまう。「ここだ！」という所ですぐに停まれないのだ。それに、ジムニーが楽に入れる農道や林道も、今は雪に埋まっている。だから、このときは駅からの徒歩を選択したのだ。 土曜日に列車の窓から撮影ポイントを探して、日曜日は宇津峠の手ノ子側で撮影することにした。手ノ子の駅から撮影ポイントまで、歩いて１時間近くかかるのだが、国道とは線路を挟んで反対側に集落の生活道路があり、除雪もされているので、のんびりと歩くことができた。雪は止んで、陽射しがときどき顔をのぞかせる。午前中に上り下りを１本ずつ撮ると、次の下りまで２時間近くある。そのあとは、ぼくが帰りに乗る上りの米沢行きまでさらに２時間近い待ち時間だ。 手ノ子の駅前に食堂があったので、午前の２本を撮ってから、一度駅前に戻って昼を過ごすことにした。熱い味噌ラーメンで体を温め、持参の本を読んで時間を調整して、今度は徒歩２０分の場所へ。そこで列車を見送ると、疲れた足に気合を入れて、ぼくはまた駅まで、いや、食堂までの道をたどった。 昼はずいぶん込んでいたが、さすがに今は空いている。ぼくは、「こっち、いいですか？」と店の人に声をかけて、もう誰もいない座敷に登山靴の紐を解いて上がりこみ、「ビールをください！」。 そう、列車と歩きでの撮影の隠れた魅力は、このビールなのだ。ぼくは、大瓶のビールをゆっくりと味わい、店にあった新聞を読み、テレビに目をやり、そして少しウトウトしながら、１時間以上もの至福のときを過ごしたのである。  雪解けの頃、９６００型蒸気機関車が引く客車列車。 １９７１．３．２９．手ノ子―羽前沼沢  新潟と山形、仙台を結んでいた急行「あさひ」。 １９７１．３．２９． 手ノ子―羽前沼沢 山形鉄道 笑顔を運ぶローカル線  午後の下り列車が着いた。ホームが一瞬、高校生たちで華やぐ。 ２０００．１．２８． 長井 雪景色の中を走るローカル線の、町の駅から、学校帰りの高校生たちが乗ってきた。静かだった車内が、いっぺんに賑やかになった。高校生たちの会話を聞いていると、実におもしろい。その学校の雰囲気や、生徒たちの毎日の生活の様子が浮かんできて、時間のたつのを忘れてしまう。 山形鉄道のディーゼルカーで同じボックスに乗り合わせた生徒たちの会話は、実に楽しかった。同じ学校から帰る３年生の男の子と２年生の女の子。彼氏と彼女ではない、部活の先輩と後輩である。会話の中身は、「恋愛論」。 「先輩、まだ○○さんと付き合ってるんですか？」 「いや、何回かあったけど、もう１ヶ月くらい電話してネエ。」 「話が合わなかったの？」 「ウン、いや、相手を決めて付き合うって感じでネエんだよな。オマエのほうは、どんなだよ？」 「私は、一人に束縛されたくないんですよ。自分でいろんなこと、したいから。」 「あの△△先輩たち、結婚するらしいな。」 などなど、賑やかな車内で、こんな会話がずっと続く。ぼくは、じっと本を読むふりをしていたのだが、がまんできなくなって、窓の外の白い景色に顔を向けて、そっと笑顔を作っていた。 「一番楽しいときなんだろうな。」 ぼくは、懐かしく、うらやましく、自分の高校生の日々を想った。列車は、たくさんの笑顔を乗せて、雪原を走り抜けて行った。  雪のホームの向こうに家路がある。 ２０００．１．２８． 長井  ３月の最上川は雪しろで茶色く濁っていた。 梨郷―西大塚 ２００３．３．２６． 山形鉄道は、旧・国鉄長井線を引き継いだ、第三セクターの鉄道である。起点は、奥羽本線（山形新幹線）赤湯。新幹線「つばさ」が発着するホームのとなりに、小さなディーゼルカーが停まっている。 山形鉄道は、赤湯から西へ、山の麓の集落をつないで、果樹園と田んぼ、そして家並みの間をぬって走る。梨郷と西大塚の間で最上川を渡り、今泉でＪＲ米坂線と合流する。 今泉は、実に不思議な駅だ。南の米沢から来た米坂線と、東の赤湯からの山形鉄道（旧・長井線）が合流して、乗り換える乗客が多い。そして今泉からは、米坂線が西へ、山形鉄道が北へと分かれて行く。二つの線は、交差するのではなく、寄り添い、また離れて行くのだ。 調べると、長井線は、１９１４年に、赤湯―長井間が軽便鉄道として開業していて、米坂線の米沢―今泉間の開業（今泉線として、１９２６年）よりも早い。長井線は、現在の終点・荒砥から最上川に沿って、左沢線の左沢まで建設する計画だったとのこと。一方、米坂線は、当初、長井軽便線の今泉と羽越本線の坂町を結ぶ「今坂線」として建設がすすめられ、１９３１年に今泉―手ノ子間が「今坂東線」として開業、１９３６年の全線開業と同時に、米沢―今泉間を合わせて「米坂線」と改称された。そんな歴史の綾が、小さな駅に残されているのだ。 山形鉄道には、もうひとつの「歴史」が残っている。それは、終点の荒砥の手前にある、「第二最上川橋梁」だ。この鉄橋は、もとは１８８４年に東海道線の揖斐川と木曽川に架けられたイギリス製の鉄橋のうちのどちらかだそうで、東海道線の鉄橋の架け替えのときに、ここ、旧・国鉄長井線に転用されたとのこと。現在残る長大橋梁としては、最古のものだとか。 荒砥駅から歩いて１０分ほどで、この鉄橋を見渡す土手に出る。「ダブルワーレントラス」という、最近の橋には見られない「×字」に組まれたトラス橋が、葉山の白い峰をバックに輝いている。この景色を見るためだけでも、山形鉄道を訪ねる価値があると思う。  終点の荒砥の手前で、もう一度最上川を渡る。長井線開業時に架けられた、ダブルワーレントラスという、めずらしい形のトラス橋だ。 鮎貝―荒砥 ２０００．２．１３．  明るいカラーリングに、「フラワーライナー」のロゴが。 ２０００．１．２８．今泉 左沢線 県都近郊の通学路線  しゃれた待合室に、新しいディーゼルカー。この路線に未来があることを教えてくれる風景だ。 ２００３．３．２６． 羽前金沢 数年前のことだ。山形から平日の朝の左沢行きのディーゼルカーに乗ったぼくは、びっくり仰天した。３両ほどの編成の列車の、ぼくが乗った車両は、ロングシートの座席がほぼ埋まり、立っている客もだいぶいたのだが、ぼくを除いたすべての客が、高校生だったのである。 左沢線は、県都・山形から寒河江、そして朝日連峰の麓の大江町左沢まで走るローカル線だ。しかし、県都への重要な通勤通学路線として、朝夕はたくさんの乗客を運んでいる。使われている車両は、キハ１０１型。水色をベースにしたカラーリングで、短距離の通勤通学用のために、座席はロングシートになっている。 JR東日本の新しいローカル列車用ディーゼルカーであるキハ１００型、キハ１０１型は、同じ時期に開発された第三セクター鉄道のディーゼルカーと雰囲気が似ている｡やや短めの車体もそうだが、運転席の横、つまり、国鉄型ディーゼルカーでは乗客が入れなかった乗務員室部分まで開放されている｡だから、「電車でGO！」そのままに、前面展望を楽しむことができるのだ｡そしてここは、子どもたちや鉄道ファン、それに旅行客の「指定席」になる。鉄道が、ずっと身近で楽しい存在になったようで、写真撮影していてもうれしくなる｡ 最近のＪＲは、ローカル線にも観光客を呼び込むために、さまざまな観光列車（ジョイフル・トレイン）を運転している｡どちらかというと地味な存在の左沢線も、例外ではない｡沿線でサクランボの栽培が行われているため、収穫時期の６月に、トロッコ列車「さくらんぼ風っ子」号が運転されるのだ｡ 「つばさ」の走る奥羽本線には「さくらんぼ東根」と名前を変えた駅があるのだが、さすがに、広軌化されて新幹線からの直通列車が疾走する本線に「トロッコ列車」、というわけにはいかないのだろう｡それに、左沢線の雰囲気のほうが、「トロッコ」に合っている｡ 左沢線に乗って気がついたのは、無人駅がきれいに整備されていること｡新型ディーゼルカーと、しゃれた無人駅は、この線に未来があるということを実感させてくれる｡こうした風景を、ぼくはあちこちで見たいと思っているのだ｡  運転士のとなりは子どもたちの「指定席」。 ２００３．６．１５． 北山形  仲良しの二人。 ２００３．６．１５． 北山形  終点・左沢は、出羽の山すその古い町だ。 ２０００．２．１２． 左沢 陸羽東線  大崎平野の青田の向こうをキハ１１０系の４両編成が走る。 ２００３．６．１５． 西古川―東大崎 ５年ほど前の冬、久しぶりに陸羽東線に乗った｡小牛田から１時間あまり、鳴子から県境への雪の上り坂で、鳴子峡の長いトンネルを抜けた列車の速度が、どんどん落ちてきた｡キハ４８型のエンジンは快調なのに、中山平の駅はまだ先なのに、列車は今にも停まりそうな速度になってしまった｡ やっとの思いで中山平に到着｡だが、峠はまだ５ｋｍも先だ｡ 中山平を出ても、勾配にかかるとまた速度が落ちる｡すると 後ろから車掌がやってきて、乗務員室のドアを開け、大きなペットボトルを取り出した｡中には砂が入っている｡車掌は貫通扉の鍵をはずして手前に開け、体を乗り出して、ペットボトルの中の砂をレールに撒いた｡ この「手動砂まき器」のおかげで、速度は徐々に上がり、列車は無事に県境の峠を越えた｡ 陸羽東線の、ぼくのイメージは、雪と蒸気機関車｡１９７０年に、初めて雪の中でＣ５８型の写真を撮ったときの印象が、まだ鮮明に残っている｡キャラバンシューズの外側からしみ込んでくる冷たい水気と闘いながら、高校１年生のぼくは、ひたすら列車を待ったのだ｡そのとき、貨物列車を引いて勾配を上ってきたのが、Ｃ５８型１９号機関車だった。 ２００３年６月、そのC５８型１９号と、ぼくは思いがけない再会をした｡だが、それは悲しい再会だった｡ 平野の中の東大崎駅で降りたぼくは、広々とした田んぼの風景を撮ったあと、となりの西古川駅まで、青田の香りを楽しみながら、のんびりと歩いて行った｡ 駅のすぐそばに来たとき、木立に囲まれた小さな公園の中に、蒸気機関車が置かれているのに気がついた｡ 「Ｃ５８だ！」 その大きさと形から、陸羽東線を走っていたC５８型だと、すぐにわかった。だが、誰もいない公園の中に入り、近づいていくうちに、ぼくの気持ちは冷えていった｡赤錆が浮き、部品はあちこち外され、荒れ果てた姿をさらしていたからだ｡ そして、剥ぎ取られた後にペンキで書かれたナンバープレートを見て、ぼくは思わず悲痛なうめき声を上げた｡１９号だったのだ、それが。 初めて雪の中で撮った蒸気機関車｡力強いドラフトを雪の山に響かせていた蒸気機関車｡ぼくの心の中にいつもあった、Ｃ５８型１９号蒸気機関車｡それが、こんなに朽ち果てた姿をさらしていたなんて……。 緑の木立が、朝の日差しからこの機関車を守っていた｡それがせめてもの救いだった｡その木立の陰で、ぼくは泣いた｡３３年ぶりの悲しい再会に、ぼくは泣いた｡枝を揺する風の中に、ぼくは、彼の汽笛の声を聞いていた｡  思いがけない再会。西古川駅そばの公園に、C58型１９号が置かれていた。ぼくが３０年以上前に雪の中で写真を撮った機関車である。痛みが激しく、悲痛な姿。 ２００３．６．１５．  これが、Ｃ５８型１９号の勇姿。 １９７０．３．１３． 中山平―堺田  鳴子への温泉客を乗せた、日曜日の車内。 ２００３．６．１５． 上野目付近 陸羽東線は、東北本線の小牛田から、新幹線と連絡する古川、そして全国に名を知られる鳴子温泉を経て、奥羽本線の新庄まで、奥羽山脈を越えて走る｡全線の開業は１９１７年。 地図を見ると、新庄から西へは最上川に沿って陸羽西線が庄内平野へ向かい、一方、小牛田から東へは石巻線が南三陸の港町・女川まで延びている｡ちょうど、太平洋から日本海まで、三つの線区で東北地方を横断する形になっているのだが、直通列車はもちろん設定されていない｡ 陸羽東線の中でも、小牛田からの列車は、ほとんどが鳴子温泉で折り返す｡小牛田から新幹線の連絡駅・古川までの区間列車も多い｡ それに比べて、鳴子温泉から峠を越えて新庄までの区間は、午前中は３時間以上列車が来ない時間もある。この区間で上下の列車が交換できるのは、最上（旧・羽前向町）だけになってしまった｡鳴子温泉から最上までは３０分、最上から新庄までは３５分。つまり、上り下りとも、次の列車までは１時間以上の運転間隔が必要ということだ｡ ＪＲは、列車本数の少ないローカル線では交換駅をできるだけ減らす姿勢をとっている｡現在では信号やポイントは集中制御なので、交換駅でも駅員は必要ない｡だが、それでもポイントや信号機器の管理の費用を減らしたいのだろう｡しかし、交換駅をぎりぎりまで減らしてしまうと、定期列車のダイヤが限定されるばかりでなく、臨時列車の設定が難しいし、列車ダイヤが乱れたときの影響が大きい。 陸羽東線では、山形新幹線新庄延長開業と合わせた１９９９年のダイヤ改正で、新型のキハ１１０系が全線に投入されると同時に、それまで交換駅だった堺田、瀬見温泉、長沢の３つの駅の交換設備を撤去されてしまった｡いくら車両が新しくなっても、ぼくには納得のいかない「改正」だった。 鳴子温泉から新庄までの区間は、ぼくにとっては蒸気機関車時代の思い出の場所だ｡まだこの区間にキハ４０やキハ２８などが走っていたとき、何度か陸羽東線を訪ねて、彼らの写真を撮った｡最上川の支流・小国川に沿って走る、白とグリーンの「仙台色」のディーゼルカーたちは、やがて訪れる運命を知らないかのように、力強いエンジンの音を響かせていた｡  田植えのころ、雪を頂いた月山の優美な姿が浮かぶ。 長沢―南新庄  田んぼの水鏡にディーゼルカーが映る。 瀬見―東長沢  小さな集落のはずれに、小さな駅がある。 東長沢  仙台色のキハ４０系は、陸羽東線の景色に合っていた。 羽前向町―立小路 夕方近く、新庄からの列車が着いた。 ● 長沢 陸羽西線 現代の「奥の細道」  両岸の山を削るように最上川が流れている。 ２００４．３．２９． 古口―高屋 初めて陸羽西線に乗ったのは、１９７０年の夏。友人と羽越本線の蒸気機関車の撮影を堪能したあと、余目から新庄まで、夕暮れ時の列車の旅だった。 新庄行きのディーゼルカーの先頭車は、半分が郵便室と荷物室、残りが客室になった、キハユニ１５型という古ぼけた車両だった。室内灯は薄暗い白熱灯で、次第に暗くなる車窓の景色と相まって、なんとなく心細くなった記憶がある。最上川はすでに夜の底に沈んでいた。 翌朝、友人と別れたぼくは、新庄から陸羽西線を津谷まで戻り、貨物列車や旅客列車を引くＣ５８型蒸気機関車の写真を撮ったのだが、再び新庄から東へ陸羽東線に乗ったので、昼間の最上川を見ることはなかった。 最上川をはっきり見たのは、翌１９７１年の３月。新庄温泉から古口へ、最上川に沿った国道を、重い荷物を背負って歩いた。雪代をたっぷり含んだ濁った水が、川幅いっぱいに、しかし悠然と流れ下っていた。土手に腰かけて貨物列車を待つ間、ぼくは、茶色の川面を飽きもせずに眺めていた。 最上川は、山形県の「母なる川」だ。南の福島県境の飯豊、吾妻連峰に源を発して、米沢盆地から北へ谷を下る。そして山形盆地の西を蛇行して、新庄盆地の南で向きを西に変え、両岸を山に挟まれた狭窄部を、あふれるばかりの水量で流れて、日本海に押し出ている。 その最上川に、新庄盆地から庄内平野に出るまでを寄り添い走るのが、陸羽西線である。  最上川は、雪代をたっぷりとたたえて流れていた。Ｃ５８の引く貨物列車が鉄橋を渡る。 １９７１．３．２２． 津谷―古口  雪代をたたえた最上川を、キハ１１０系が渡る。鉄橋も架け替えられていた。 ２００４．３．２７． 津谷―古口 線区の名前に「東線」、「西線」と名のつく連絡支線が、東北地方に２組ある。磐越東線、磐越西線は、福島県の太平洋側、常磐線のいわきから、東北本線の郡山、そして越後の国・信越本線の新津までを結ぶ。そして陸羽東線、陸羽西線は、陸前の国・東北本線小牛田から奥羽本線新庄、そして羽前の国・羽越本線の余目までを結んでいる。 鉄道建設時代、計画線の両端から工事が始まり、一部が開通すると、その方角によって、「北線」「南線」、「東線」「西線」という名前がつけられ、全通の時には「東西南北」の字がはずされるというケースが多かった。しかし、「磐越」「陸羽」の両線の場合は、南北に走る３本の幹線を連絡する線区であり、真ん中の連絡駅（郡山と新庄）ではっきり分かれることから、「東線」と「西線」の名が残ったのだろう。 ぼくは、何か崇高な使命感を漂わせたようなこの呼び方が気に入っている。もっとも、部内や鉄道ファンの間では、もっぱら、「磐東」「磐西」、「陸東」「陸西」と呼ばれているのだが。 沿線に鳴子や赤倉などの温泉や、奥羽山脈の峠越え区間を持つ陸羽東線に比べて、陸羽西線は、鉄道ファンからすると、マイナーな存在だった。だが、ぼくには、初めて出会ったときの最上川の風景と、その日の宿にたどり着けずに新庄駅の待合室で一夜を過ごした思い出が、今も鮮烈に残っている。  その筋では有名な、新庄駅前「急行食堂」。 ２００４．３．２８． 山形新幹線の終点が新庄になって、駅が大きく変わった。線路幅の広い、行き止まりの新幹線ホームの右側に、陸羽東線のホーム、そして、新幹線の先頭車のさらに先に、奥羽本線の下り電車と陸羽西線のディーゼルカーが待つ、やはり行き止まりのホームがある。バリアフリーを意識したとのことで、階段を使わずに、改札口からすべてのホームに行くことができる｡ 新庄駅の駅舎は、山形県最上地方の玄関口として、「広域交流センター」を合わせたガラス張りの華麗な建物に生まれ変わっている｡しかし、地方都市に共通した、駅前商店街の地盤沈下が激しく、閉まったままのシャッターが痛々しい｡ 新庄駅を出た酒田行きのキハ１１０系のディーゼルカーは、丘と田んぼの間を縫って西へ走る。列車の乗客が最上川と出会うのは、４つ目の駅・古口の手前で渡る長いトラスの鉄橋の上だ。ここから列車は、約１５ｋｍほどの区間、最上川を右に見て走る。春から秋には、観光客を乗せた舟下りの舟と出会うこともある。水際まで迫る山が、最上川の流れをいっそう印象深くしているようだ｡車窓に続く冬の雪景色や新緑、紅葉がとても美しい。  線路の脇にホームを取り付けただけの羽前前波駅。 ２００４．３．２９． さて、ぼくが陸羽西線の中で一番気に入っている駅は、最上川から少し離れた、羽前前波という無人駅だ｡ いくつもの駅の信号やポイントの操作を一か所の指令所で行うシステムが一般的になった現在、無人駅といっても、大きく３つに分けられる｡まず、上り下りの列車の交換ができる駅｡次に、以前あった交換設備が、貨物列車の廃止などによる列車本数の減少で必要がなくなり、交換設備が取り払われてしまった駅｡そして、最初から交換設備もなく、線路に寄り添ったホームだけが造られた、「生まれながらの無人駅」である。 輸送上の必要に迫られてできた駅は、必要がなくなると、待避線のレールは撤去され、使われなくなったホームには草が生い茂る。写真を撮っても、寂しさが映し出されてしまう｡一方、住民の利便のために設けられた駅は、乗降客の数は減っても、昔のままの姿で、そしてときには新しくさえなって、今も人々を迎え、送り出している｡羽前前波も、そうした「生まれながらの無人駅」なのである。 新庄から２つ目、両側を、丘をくぐるトンネルに挟まれた、まっすぐに伸びる築堤の上、落ち着いた佇まいの集落の人々のために、この駅は造られた｡夏、木陰に三脚を据え、春は、土が顔を出した田んぼの匂いをかぎながら、ぼくは列車を待つ至福のひとときを過ごす｡この楽しみを味わいたくて、ぼくは通い続けているのだ。  枡形―羽前前波  ２００２．３．２７． 古口―高屋  汽車が青田の波を駆け抜ける。 １９７０．８．● 羽前前波―津谷東北ローカル線旅日記の目次へ ホームページのトップへ |