みちのくの北の空

                東北ローカル線旅日記  7
 八戸線   北の海辺を走る
         2001.8.21.    有家―陸中八木
 三陸海岸は、南部と北部でその表情が大きく違っている。
 ゆっくりと陸地が沈んでできたリアス式海岸は、奥深い入江とたくさんの半島が作り出す、おだやかな風景。気仙沼線、大船渡線、三陸鉄道南リアス線、山田線が、このリアス式海岸に沿って走っている。
それに対して、宮古から北の海岸線は、切り立った海岸段丘の崖が象徴する隆起海岸で、崖の切れ目の砂浜に続く平地や、崖を登った上の台地に集落が点在する。三陸鉄道北リアス線と八戸線が、三陸海岸を縦貫する鉄路のこの区間を受け持っている。
 八戸線の有家(うげ)駅は、広い砂浜に面しているのだが、台地の上の集落からは、長い急坂を降りて来なければならない。朝の八戸行きの列車が着く前のわずかな時間に、車が難題もやってきては、高校生を降ろしていく。都市近郊では連れ合いを駅まで送る「キス・アンド・ライド」という言葉があるが、地方では高校生を母親が駅まで送るケースが多い。
 台風が接近しているこの日、波は大きく白い飛沫を上げて、砂浜に押し寄せていた。沖は海霧で白くけぶり、岬の向こうではそのまま崖を霧が駆け上っていた。
 岬を回って姿を見せた列車は、何と5両編成。ローカル線としては最大級の長編成である。白い車体が朝日に光って、まぶしく、そして頼もしく見えた。



 
太平洋の潮騒が、すぐ前だ。 2001.8.20. 有家


  
   
夜の帳が下りるころ、下り列車が到着した。 2003.3.29. 平内

八戸線は、三陸海岸を縦貫する鉄路の一番北に位置している。青森県東部の中心都市・八戸から、海岸沿いに南下して、岩手県の久慈で三陸鉄道北リアス線に連絡する。
 八戸線が最近鉄道ファンの間で脚光を浴びているのは、海の景色のほかに、国鉄型ディーゼルカー・キハ40系と、交換駅でのタブレットの受け渡し風景を見ることができるからだ。
 東北新幹線の延長開業で賑わう八戸駅は、1971年までは「尻内」という駅で、八戸線で2駅入った今の本八戸駅が、かつては「八戸」駅だったのだが、その本八戸から久慈までの区間が、いまだにタブレット閉塞。しかも、鮫(これもすごい名前ですね)から先の交換駅には、腕木信号機まで残っているのだ。
 腕木信号機やタブレットは、鉄道の近代化遺産として、どこかに残しておいてほしいと思うのだが、実際に乗客を輸送している会社側から見れば、古い設備は早く取り替えたいところ。だから、駅長と運転士とのタブレットの受け渡しや、ガタンと下がる腕木信号機の姿も、まもなく自動信号化によって見られなくなってしまう。

 
 
 八戸線ではタブレットが健在だ。 2003.3.30. 侍浜


 列車から降りた人たちは、線路を渡って改札口へ向かう。 2001.8.20. 陸中八木



  
 手動転てつ機で信号を切り替える。この風景も過去のものに。
     2003.3.30.   陸中八木


  
 2003年3月、八戸線にSL列車が走った。機関車は真岡鉄道のC11325。列車の名前は「うみねこ」号だったが、ぼくは勾配を上る山の中で撮ったので、「やまねこ」号のほうがあたっている。久しぶりに聞くC11のドラフト音に、ぼくは、かつての阿仁合線(現・秋田内陸縦貫鉄道)を思い出していた。  2003.3.30.  陸中中野―侍浜 
 

 
5月、まだ、駅の桜はかろうじて花が残っていた。  2003.5.4. 宿戸

 
 八戸線には、国鉄首都圏色に塗られた編成もある。八戸線を走るキハ40系は、当初、この色で登場した。だが、ぼくは白地に赤いラインの盛岡支社色のほうが好きだ。  2003.5.4. 宿戸―陸中八木
 
 
どこぞの高原列車かと思うが、これも八戸線。 2003.5.4. 陸中中野―侍浜

 八戸線も、八戸から鮫までの20分ほどは、八戸の市街地を走る。キハ40系のゆったりした走りと、町並みの雰囲気が不思議と調和していて、ぼくはこの区間も気に入っている。
 陸奥湊の駅前通りには、毎朝、市が立つ。商店街の、鮮魚や加工品などの店に加えて、野菜や漬物を道路に並べた人たちが、夜明けから賑やかに言葉を交わしている。売り物を見て回るだけでも、とても楽しい。賑やかな人々の向こうに、列車がゆっくり入って来たりすると、もっと楽しい。
 八戸の観光地と言えば、ウミネコの蕪島だ。鮫の駅から歩いて10分ほどで行けるのだが、島と言っても陸続きになっていて、しかも思ったよりずっと小さい。こんなに街に近く、小さな場所なのに、4万羽近くのウミネコが集まってしまうなんて、想像がつかない。さぞ、近所の人たちには騒々しいことだろう。ぼくが行ったのは8月下旬だったので、ウミネコは、留守。いや、若鳥がヒョコヒョコ歩いていたり、砂浜にはふつうにたむろしていたのだが、ウミネコとカモメの区別に自信がもてないぼくは、「ウミネコを見た」とは書かないことにする。
 蕪島の南の段丘の崖を削って、八戸市水産科学館が建っていた。ここからだと蕪島と列車がファインダーにおさまる。そこで、中を見学して時間をつぶし、鮫から段丘崖を上って来る列車を狙った。ちょうど、列車もグレードアップされた「うみねこ」号だったのだが、思っていたほどよい構図ではなかった。
 2003年は、寒い夏だった。写真を撮って歩くには、暑くなくてよかったけれど、海水浴場は散々。鮫から乗った列車に、海水浴に行くらしい女の子のグループがいたのだが、陸奥白浜のホームに降りたとたんに、「キャーッ、寒い!」と悲鳴を上げていた。この日も、海からのヤマセが、所々で霧になって、列車を包んでいた。やっぱりここは、北の海辺なのだ。


 八戸から鮫までは、「八戸市内線」。本数も多い。 2003.8.20. 鮫
   
    長苗代駅。右の線路は、八戸臨海鉄道。  2003.8.24.

 
十和田観光電鉄

                 午後の風景。   2003.5.4. 七百
 新幹線に連絡する特急列車が停まる三沢駅の南のはずれに、十和田観光電鉄三沢駅の、古い木造2階建ての駅舎がたたずんでいる。
 十和田観光電鉄は、東北本線三沢駅から、国道4号線が通る十和田市までの14.7kmを走る、小さな私鉄である。
 この鉄道の開業は、1922年。線路幅762mmの十和田鉄道として、古間木(現・三沢)―三本木(現・十和田市)間を小さな蒸気機関車が走り始めた。1951年に線路幅を現在の1,067mmに広げて電車を走らせ、社名も現在の「十和田観光電鉄」に改めた。1986年には十和田市駅を現在の、バスターミナルと併設の「とうてつビル」に移転、2002年に、東急からステンレス車両を購入して、古い車両を引退させている。
 ぼくは、学生時代の1975年に、卒論の資料集めを兼ねて、ここを訪れているのだが、そのときの印象は、畑の中を走る、地味な路線。近くの南部縦貫鉄道(野辺地と七戸を結んでいた)のレールバスのインパクトが大きすぎたこともあるだろう。だが、南部縦貫鉄道が廃止された今、十和田観光電鉄が施設や車両をリニューアルさせているのは、頼もしい限りだ。

   西日がステンレス車体を輝かせてくれた。 2003.5.4.
 
  十和田市駅は、とうてつショッピングセンタービルの中にある。 2003.8.25.
   
 渋谷文化村の広告入りのつり革。 2003.8.25.
 
 とうてつ(「十鉄」を、「とおてつ」ではなく「とうてつ」とかな書きする)ビルの2階にある十和田市駅の改札口を入ると、そのまま道路と用水路(稲生川)を渡って、ホームに下りる。待っているのは東急の電車である。
 東急の7000系の仲間は、今、全国あちこちの私鉄で第二の人生を送っている。東北地方でも、他に、福島交通と弘南鉄道が使用中だ。車体長18mと、やや小ぶりで、3つドア、ステンレス車体で、地方私鉄でも使い勝手がいいらしい。十鉄の車両は「ワンハンドル・マスコン」(ブレーキとアクセルが一体になったハンドル)になっているので、ビックリした。
 車内を見回すと、吊り広告や、窓ガラスに貼られた広告がたくさんあって、会社の営業担当者がしっかりしていると見た。一方で、思わず笑ったのは、吊り革。柄の部分に、「東急百貨店」と渋谷の「Bunkamura」が刻まれている。まあ、これは、改造の手間を考えて、そのままにしたのだろう。
 感心したのは、乗り心地。線路状態がいいのだ。コンクリート枕木が多く、ローカル私鉄や第三セクター鉄道にありがちな、線路の悪さによる揺れが感じられない。この鉄道、気合が入っている。
 びっくりしたのは、三沢駅に近づいてからだ。急カーブが連続して、制限速度15kmなどという箇所もあり、さらに、電車が、古牧温泉の敷地の中、というか、隙間というか、まったく不思議なところを通り抜けて行く。「古牧温泉前」などという駅を造ってもよさそうなのに、ただゆっくり通るだけ。なんだかもったいないような気がした。
 
 ほんとうに、敷地の中を電車が走るのだ。 2003.8.25. 三沢―大曲

 
 十和田市とは対照的な、レトロムードいっぱいの三沢駅。 2003.8.25. 


 古牧温泉の中を電車がゆっくりと走る。 三沢―大曲 2003.8.25
 感激したのは、古牧温泉の一角にある、小川原湖民俗博物館だ。温泉の付属施設だから小さなものだろうと思ったが、、この一帯に「古牧温泉渋沢公園」という名が付いているので、もしやと思って、雨上がりの午前中で人の気配がない民俗博物館の入口を入ってみた。親切な職員の応対にホッとして展示を見始めて、ビックリ。「渋沢」とは日本民俗学の発展に大きな貢献をした渋沢敬三のことで、この古牧温泉は渋沢敬三ゆかりの地だったのだ。
 渋沢敬三は、明治時代の実業家・渋沢栄一の孫で、第二次大戦前後に日銀総裁や大蔵大臣を務めた人物だが、日本の民俗学の発展に大きな貢献をした人として知られている。民俗学の研究所を設立し、ぼくのあこがれの宮本常一に活動資金を提供して、ともに民俗学の発展に貢献したいきさつは、「旅する巨人―宮本常一と渋沢敬三」(佐野真一・文芸春秋1996)に描かれている。
 その渋沢敬三の秘書を長く務めていた杉本行雄氏が、財閥解体のときに渋沢農場の整理のためにここに来て、温泉を開発し、観光事業を始めた。それがこの古牧温泉だというのだ。渋沢敬三をはじめ、多くの名だたる人たちがここを訪れている。そして古牧温泉渋沢公園の敷地内には、渋沢栄一、敬三が住んでいた邸宅が、そのまま移築されていた。
 杉本行雄氏は古牧温泉の社長であり、それ以前には、なんと、十和田観光電鉄の社長も務めていた。杉本氏にとって、渋沢敬三は、まさに人生の師だったのだろう。そして渋沢敬三の教えを実践し、実業家のかたわら、民俗資料の収集に力を入れている……。
 民俗博物館の展示も充実していたけれど、ぼくは、館内をゆっくりめぐりながら、杉本行雄氏と渋沢敬三の人間関係の厚さ、そして予期しなかった突然の出会いに、ぼくは感動して涙が出そうになってしまったのである。
 杉本行雄氏は、ぼくがここを訪れてから1ヶ月の後、89歳の生涯を閉じた。冥福を祈りたい。

  沿線には大学もある。    2003.5.4. 北里大学前

1975年の十和田観光電鉄。 1975.●
 

 大湊線  
 下北半島にはじめて行ったのは、秋田にいた学生時代。当時、大規模開発計画に対する反対運動がおきていた六ヶ所村を訪ねたのだ。三沢からバスに乗って村に入り、茫漠とした風景と牛小屋のホルスタインの姿が印象に残っている。
 下北半島の「マサカリの柄」の部分は、松林の続く低い丘の間に沼が点在している。大湊線は、その半島の柄の陸奥湾側を、ひたすら北へ向かって伸びている。
 さわやかな夏の終わりの空と雲の下で、ぼくは列車を待っていた。小高い砂丘の足下に、深紅の花が咲いているのに気がついた。ハマナスだった。その花を踏まないように気をつけて足場を決め、海の景色に見とれていると、海と砂浜との境目から、ヘッドライトの光が近づいてきた。
 軽快なジョイントの響きが通り過ぎると、また、空の青さが目にしみた。

 陸奥湾に沿って、下北半島を走る。   2001.8.20. 有戸―吹越     

 大湊線には、軽快なキハ100型が使われている。砂丘の草原を、松林の中を、このディーゼルカーは、実に軽快に走る。しかも、運転席の横も乗客のスペースなので、前面の景色をたっぷり楽しむことができるのだから、ありがたい。夏休みで乗客が多かったので、ぼくは座席ではなく運転士のすぐ横で、「電車でGO!」(この場合、「気動車でGO!」になる)を楽しんだ。
 大湊の駅は、故郷からのUターンの客と観光客が入り混じって、ごった返していた。改札を待つ人たちが、駅舎の外まで列を作っていた。この時期のことだけなのかもしれないけれど、ローカル線の駅が人であふれている光景は、見ていてうれしくなってしまう。
 おなかをすかせたまま野辺地まで戻ったぼくは、駅前の、つたやという食堂に入った。まず生ビールを頼んでからメニューを見ると、「かき揚げ丼・1500円」とある。きっとこれは、ただのかき揚げではないだろうと、ビールを持ってきた店員に、これを注文した。結果は花マル。ジャンボサイズのかき揚げには、海の幸がたっぷりと入っていた。まだ「次回」は実現していないが、野辺地へ行ったら、つたやの「かき揚げ丼」をまた食べることに、ぼくは決めている。

 レールは北へまっすぐ伸びている。  キハ100型の前面展望。 2003.8.20.
 
 キハ100型の車内。中央部分に4人がけのボックスシートが左右3つずつある。
   2003.8.20.



   
   
ここから先にレールはない。  2003.8.20. 大湊
   
 改札を待つ人が駅舎の外まで並んでいた。 2003.8.20. 大湊
 
    途中の交換駅は、ここだけ。  2003.8.20.  陸奥横浜


 30年前の大湊駅。建物自体は変わっていない。 1976.3



大湊のホームにて。 1976.3 



 
弘南鉄道
  
  リンゴの花ほころぶ頃。  2003.5.5. 弘南線柏農高前―尾上
 
 弘前市は、青森県津軽地方の中心都市である。桜で有名な弘前城があり、弘前大学があり、街を取り巻く広大なリンゴ畑がある。
 弘前には、デパートやショッピングセンターがあり、品揃えは、秋田市をしのぐと言われている。それに、東京の本拠を置く紀伊国屋書店も、弘前に出店した。(東北では仙台と弘前にだけ支店がある。)だから、秋田県北部に住む人たちは、県都・秋田市ではなく、隣の県の、県都でもない弘前市に買い物に行くことが多いそうだ。
 そして弘前には、やはり秋田市にはない、私鉄電車が走っている。弘前と東の黒石、弘前と南の大鰐を結ぶ弘南鉄道である。
 弘南鉄道は、1927年に、今の弘南線弘前―尾上間が開業、黒石までは1950年に全通した。さらに、1970年には、現在の大鰐線を弘前電鉄から吸収、1984年には、旧・国鉄黒石線川部―黒石間を引き受けた。しかし、黒石線は1998年に廃止され、現在は黒石までの弘南線と、大鰐までの大鰐線の2路線になっている。
 黒石へ向かう弘南線は、JR弘前駅の弘南線ホームから発車する。ステンレス製の軽快な車両は、もとは東急の7000系。同じ青森県内の十和田観光電鉄と同じだ。
 全線単線だが、交換駅がいくつもあり、2両編成の電車がゆっくりと駅に進入する。他の多くのJRや私鉄と同じく、CTCによる自動信号化がされているので、ホームに駅員の姿はない。そして運転士だけのワンマン運転だ。だが、駅の雰囲気や周りの景色は、一時代前の懐かしさを残している。
 駅名で目を引いたのは、「柏農校前(はくのうこうまえ)」。柏木農業高校という県立高校のそばにある駅だ。同じ青森県の津軽鉄道には「五農校前」(五所川原農林高校の前)、十和田観光電鉄には「三農校前」(三本木農業高校の前)という駅がある。学校の略称が正式な駅名になっているのは、それだけ学校が地域に密着しているからだろう。学校のある日は、生徒たちでホームがいっぱいになるに違いない。
 変わった駅名ではもう一つ、「田舎館(いなかだて)」がある。れっきとした、青森県南津軽郡田舎館村の玄関駅だ。「館」とは、屋敷や小さな砦を示す地名で、大館(秋田県)、築館(宮城県)、平館(岩手県)など、東北にはたくさんあるのだが、それに「田舎」がついているのは、ウーン、いかにもストレートな名前である。もともとこのあたりには、縄文時代、弥生時代に人が住んでいて、南北朝時代には武士の館もあったそうだ。だから、「田舎館」の由緒は正しいのである。
 近くの道沿いに、「道の駅弥生の里」があった。休日なので、たくさんの客で賑わっている。中に入ると、農産物はもちろん、リンゴを加工した菓子やジャム、ジュースなど、多彩な製品が並んでいる。見ているだけでも楽しいが、やっぱり買うほうが楽しい。りんごジャムとりんごチップ(ポテトチップのような、リンゴをスライスしたスナック菓子)を買ってしまった。
 ウーン、青森には、勢いがある……。ぼくは、ちょっとうらやましくなった。


  
もとの東急7000系が現在の主力。 2003.3. 弘南線
 
 公園に、廃止された黒石線で使われていたキハ22型が置かれていた。
    2003.5.5. 弘南線尾上高校前―田舎館

  
   雨上がりの帰り道。 2003. 弘南線 ●


   
    弘南線の終点・黒石は、「こみせ」(「雁木」に似た、雪国風アーケード)の残る古い街。 2003. 

中央弘前を発車した大鰐線の列車は、土淵川に沿って、ゆっくりと体をうねらせて行く。
   2003.3.28. 中央弘前―弘高下

 
 
  やっとたどりついた中央弘前駅。右手がホーム。 2003.3.28.

 弘南鉄道の大鰐線は、弘前駅からずっと離れた、昔からの土手町商店街に隣接する中央弘前駅から発車する。
 などと、分かったように書いてはいるが、弘前駅から見当をつけて歩き始めたぼくは、向かった方角が少しずれていたために、途中で道路工事のガードマンに道を尋ねて軌道を修正し、都合30分ほどかかって、紀伊国屋書店もある土手町商店街にたどり着いた。ところが、めざす駅は見つからない。こんなとき、ぼくは、できるだけ人に道を聞かずに、自分で探すことにしている。意地を張って、と言うよりも、「道に迷うのも楽しみのうち」と思っているからだ。それに、もうすでに一度、道を聞いているのだから、二度も聞くのは、やっぱり口惜しい。
 がまんして歩いていると、商店街の道が橋を渡るところで、ついにぼくは、左手の川沿いに鉄道の架線と電柱を発見した。ああ、よかった。
 国際ホテルの1階の商店街を通り抜け、さらに駐車場を抜けると、いかにも古い、寂しげな駅が、川べりにたたずんでいる。駅舎の中に入ると、コンクリートのたたき、ベンチ、そしてストーブ……。時が40年ほどタイムスリップしたような、懐かしい雰囲気である。
 やってきた電車は、やはり40年ほど前に東急東横線を走っていた7000系ステンレス車。発車して川岸を走り、街を抜けると、そこはリンゴ畑だ。すっかりこの地にとけ込んだような7000系電車の中では、津軽弁がぼくの頭の上を飛びかっていた。

 
  車内は首都圏の私鉄の雰囲気。乗客の会話が弾む。 2003. 大鰐線車内

 
   小さな私鉄に不思議と似合う、東急7000系の電車だ。
   2003.5.5. 大鰐線 小栗

 
 
 北国の春の川は、水量が豊かだ。岩木川の支流、● 川を渡る。
  2003.5.5. 大鰐線●
  

 30年前の中央弘前駅。 1974.11.● 
 
五能線
 
 まだ冬の装いの、北の日本海。 2003.3. 陸奥岩崎―陸奥沢辺
 
 枯れた田んぼと山、寂しく広がる海の景色をずっと眺めてきたぼくは、「ウェスパ椿山」という真新しい駅を見て、びっくり仰天した。
 駅前には野外ステージ、そして「道の駅」のような広い駐車場と物産館、そして海を望む丘の上には、オランダ風のコテージが点在している。それだけではない。背後の小高い山の展望台に向かって、人間が乗れる小さなモノレールまで作られているのだ。
 五能線には、秋田県側にも、「あきた白神」という駅と、「ハタハタ館」という、やはり道の駅のオバケのような施設ができていた。これらに五能線を走る観光列車「リゾートしらかみ」を合わせた「三点セット」が、どうも、今の五能線を象徴しているようである。

 ぼくの中での五能線のイメージを決めたのは、1968年、ぼくが中学3年生のときに買った、保育社のカラーブックス「蒸気機関車」という本に載っていた、1枚の写真だった。鉄道写真界の大御所、廣田尚敬氏が撮影した、冬の岩館―大間越間の海沿いを走る、8620型蒸気機関車の引く混合列車(客車と貨車をいっしょにに連結した列車)の写真で、「凍てついた車窓から見えるのは、鉛色の海ばかりである」というキャプションとともに、「さいはての、厳しい北の海辺を走る寂しいローカル線」という強烈なイメージを、ぼくに与えたのだった。
 秋田大学に入学した1972年、まだ蒸気機関車8620が残っていた五能線に、ぼくは6月と9月の2回だけ、写真をとりに出かけている。だが、あまりよい印象はない。いや、ぼくがよい写真を撮れなかったということなのだが。やはり五能線は冬に行くべきだと思った。
 しかし、冬の五能線の撮影に、ぼくはついに行くことはなかった。とても行かれなかったのだ、悲しくて。
 1972年12月2日朝、深浦を出た五能線の一番列車が、広戸―追良瀬間で、高波によって線路が崩されていたために脱線して海に転落した。8620型蒸気機関車を運転していた機関士は行方不明となり(後に遺体で発見)、五能線は翌年3月まで、この区間が不通になったままだったのだ。
 もちろん、折返し運転のダイヤは組まれていたし、8620も、春の引退を前に、最後の仕事に励んでいた。だが、ぼくはとても事故のあとの五能線の写真を撮る気にはなれなかった。そして1973年春、五能線から、東北最後の8620型蒸気機関車の姿が消えたのだった。 転覆事故の慰霊碑は、今も、広戸―追良瀬間の線路の脇に立っている。だが、列車の乗客で、慰霊碑に気づく人はほとんどいない。
 事故の後で、線路流出などの災害を感知するシステムが設置され、消波ブロックも増強された。だが、日本海は、変わらない荒々しさで打ち寄せている。

  
   1972年の転覆事故慰霊碑。 2003.3. 広戸―追良瀬


  転覆事故現場付近を走る。 2003. 広戸―追良瀬

 
  海のうなりがそのまま名前になったような、驫木駅。 2003.12.28.


  車窓には、北の海が延々と続く。2003.12.28. 奥入瀬―驫木
  
 五能線のディーゼルカーには、「停車中は使用しないでください」の懐かしい表示が。ということは、この車両のトイレは今も……。  2003.8.24.


 夏、窓を開けて風を受ける楽しみを味わえる路線は、ほんとうに少なくなった。(ちなみに、この窓の前方には、列車のトイレはありません。) 2003.8.24. 岩館付近


  廣田尚敬氏の写真と同じ場所で。 2003.12.29. 岩館―大間越


 冬の鯵ヶ沢を走る「リゾートしらかみ(ぶな編成)」。2003年に増備された。1997年から走っているもう1編成は「青池」と名づけられた。
          2003.12.28. 鯵ヶ沢―鳴沢

 秋田県の東能代と青森県の川部(列車は弘前まで直通)を結ぶ五能線は、1936年に、147.2kmが全通した。川部―五所川原間は1918年に私鉄の「陸奥鉄道」として開業した経緯があり、線名は、五所川原の「五」と能代の「能」からつけられている。
 五能線が今のように全国的に有名になったのは、白神山地のブナ林が世界自然遺産として登録されてからだ。五能線自体は、ブナ林を走っているわけではないのだが、白神山地と五能線の海の景色をセットにして、地元自治体やJRが売り出したのだ。
 たしかに五能線は、秋田県の八森あたりから青森県の鯵ヶ沢付近まで、延々と野性的な海沿いを走る。しかも、曲線が多く、トンネルが少なく、列車の速度も遅いので、景色をゆっくり堪能できる。
 しかし、全線を乗りとおすと、所要時間は4時間。今の旅行者の感覚では、いかにも長い。そこで、全席指定の観光列車「リゾートしらかみ」を走らせることにしたのだろう。そしてこの企画は大ヒットした。
 だが、ぼくには不満がある。それは、「リゾートしらかみ」以外の、定期普通列車の本数が少なく、しかも、途中の駅でちょっと降りて……ということが、実にむずかしいのだ。
 そもそも、五能線には、列車の行き違いのできる駅が、きわめて少ない。一番距離の長い岩館―深浦間は何と37.8km、深浦―鯵ヶ沢間も36.9kmある。普通列車だと、この区間を1時間近くかけて走るので、上下列車のダイヤは、もっとも間隔を詰めてもそれぞれ2時間開くことになる。この路線に、シーズン中は毎日2往復の「リゾートしらかみ」が入るのだから、もう線路は手一杯である。
 かつては五能線にも、もっと交換駅があったのだが、「合理化」で設備を撤去してしまっている。交換駅が少ないと、天候や事故などで列車が遅れたときに、他の列車への影響が大きくなるし、回復も遅れる。五能線は、今やJR東日本の利用客増に大きな貢献をしているのだから、交換設備を復活させて、もっと便利なダイヤにしてもらいたいものである。


 リンゴ畑の中を走る。まだ花は咲き始めたばかりだった。 
    2003.5.5. 林崎―藤崎


 
 8620型が逆向きで引く、朝の通勤通学列車。 1972.● 北能代

 岩館駅に停車中の東能代行きは、キハ11型。 1972.●




 津軽線

 
 青森からの電車が蟹田駅に着いた。ここから終点の三厩までは、左に停まっているディーゼルカーの旅になる。  2003.3.29. 蟹田

 
 北海道からの貨物列車が入ってきた。ここが列島を縦貫する重要な幹線であることを
改めて認識させられる。  2003.3.29. 蟹田



 右に津軽海峡線を見送る。ここからは昔と同じ津軽線の峠越えだ。
 2003.3.29.  


   
    本州の最果ての駅。モーターカーの車庫の向こうには、線路はない。
      2003.3.29. 三厩

 
 2001年3月25日の朝、ぼくは津軽線蟹田―中小国間の踏切の脇で、ひざを抱えてうめき声を上げていた。撮影ポイントを決めようと、残っていた雪の上を歩いているうちに、雪を踏み抜いて側溝へ落ち、右のひざを側溝の壁に思い切りぶつけてしまったのだ。
 一瞬、骨がやられたのではないかと思い、痛さと骨折への恐れで冷や汗が出た。警報機が鳴り、やって来た貨物列車を、ぼくは側溝から恨めしげに見上げただけだった。
 このときは車だったので、まずシートに座り、痛さをこらえた。これまでの打撲の中でも、一番の痛みだ。もしかして、このまま病院行きか。とんだ失敗をしたものだ。
 思案をめぐらしたあと、ゆっくり車を走らせて蟹田の町へ。車を停め、足を引きずって湿布薬を買って貼り、しばらくシートを倒して休み、様子をみた。
 1時間ほどして、それまでの鋭角的な痛みが、鈍痛に変わってきた。これなら何とか帰れそうだ。
 そうなると、欲望が復活した。せっかく東京から本州の最果てまで来たのだから、写真を撮って帰らなければ、意味がない。天気もいいし、歩かないで撮れる所を探せば何とかなるだろう。
 かくして、足を引きずっての撮影のあと、予約していた青森のホテルへ。湿布薬を取り替え、「明日の朝になって、動けなかったら病院に送ってもらおう」と、気を楽に持って熟睡。
 翌朝、目覚めたら痛みはない。もちろん、動かせば痛いので、右足を引きずって歩くのだが、この日は五能線に寄り道し、翌日は陸羽西線の写真を撮って、東京へ戻った。
 行きつけの整骨院で診てもらったら、「これは重症だよ。半月板を痛めている。無茶したらだめだよ。」と叱られてしまった。
 
津軽海峡線との併用区間を走る。 2001.3.25.  蟹田―中小国


 もうすぐ4月だというのに、田んぼはまだ雪に覆われていた。
     2001.3.25.  大平―津軽二股


 
  津軽半島の山並みに、キハ40系のエンジンの音が響く。 
   2001.3.25. 大平―津軽二股

 津軽線では、2003年にも失敗をした。蟹田駅のホームに、カメラのケースを置き忘れてしまったのだ。このときは、三厩行きの列車の中で気がついたので、蟹田に戻ってから駅でたずねたら、届けてくれた人がいたとのこと。それにしても、津軽線の三度目は何があるのだろうか。

 最果てのローカル線は、青函トンネルの開通で大きく変容した。青森―三厩間55.8kmのうち、蟹田の一つ先の中小国までは、北海道への直通列車が走る日本列島縦貫線に組み入れられてしまったのだ。単線の線路の上を、特急列車や長いコンテナ貨物列車が体をくねらせながら通過して行くのは、ちょっと異様な風景である。
 津軽海峡線(JR北海道所属)を中小国で見送ってからは、本来の(?)津軽線になる。津軽半島の山に分け入り、峠のトンネルを抜けて、津軽海峡へと向かう。途中の津軽二股駅の隣には、並行する海峡線の「津軽今別」の駅があり、どちらの線の列車も利用できるのだが、海峡線は普通列車を廃止してしまったので、特急が2往復停まるだけだ。津軽線には、2つ先に「今別」の駅があり、知らない人は迷いそう。
 終着駅の三厩は、季節外れのためか静まり返っていた。駅前から竜飛行きの大型バスが、数人の客を乗せて発車して行った。
 もう少しあたりを散歩してみたいと思ったが、今の列車の折り返しに乗らないと、あとが大変。いつかまた、とあきらめて、ゆっくりとホームに戻った。


 C11型が引いていた、津軽線の朝の通勤列車。 1970.8. 瀬辺地―蟹田 


 

 津軽鉄道

小さな本箱が津軽鉄道らしい車内アイテム。 2003.3. 

 ぼくは、実をいうと、太宰治があまり好きではない。でも、名の知られた文学者を郷土の先人に持った人たちは、幸せだと思う。
 岩手県は宮沢賢治を前面に打ち出してイメージキャラクターにしているが、賢治の作品や彼の行跡は、行政のすすめ方や町おこしの指針として、立派に通用していると思う。
 太宰の場合はそうはならないと思うが、作品に描かれた場所や、生家(斜陽館)などを訪れる人はたくさんいる。少なくとも、「津軽」と言えば「太宰治」を思い起こす人が多数なのではないか?
 青森県出身で知られている人に、寺山修司がいる。彼は弘前に生まれて、青森空襲にあい、戦後は三沢に移った。作家という枠にはまらず、自ら劇団を創立するなど、まさに「劇的」に生きた人だ。ぼくは、寺山修司のほうに親しみをもっている。
 次にぼくの頭に浮かぶのは、歌手の吉幾三だ。彼は太宰と同じ金木町の出身である。吉幾三をぼくが知ったのは、あの「俺ら東京さ行ぐだ」の大ヒットだから、もう20年も前のことだ。ぼくはこの歌がいっぺんに気に入って、すぐにカラオケのレパートリーに加えてしまった。秋田に4年間いたおかげで、あの歌の「なまり」の発音やイントネーションも、ぼくには簡単。周りの誰にも歌えない、ぼくだけの持ち歌として認知されたのだった。(もうひとつ、井沢八郎の「ああ上野駅」も持ち歌だが、彼も弘前出身である。)
 さて、吉幾三の最大の功績は、「津軽平野」だとぼくは思う。岩手県出身の千昌夫に送ったこの曲は、鉄道ファンや地元の人たちくらいにしか知られていなかった津軽鉄道のストーブ列車を、一気に全国区に押し上げてしまったのだから。
 今、ストーブ列車は、冬場だけの観光列車として運転されている。古いディーゼル機関車に引かれた古い客車は、でも、昔の雰囲気そのままに、暖かいストーブを燃やして走り続けている。

 津軽鉄道は、五能線の五所川原から金木を経て津軽中里までの20.7kmの短い鉄道だ。開業は1930年。ディーゼルカーは新しくなって、「走れメロス」のヘッドマークを着けている。ずっと「津軽平野」の中を走るのだが、腕木信号機にタブレットが現役で、駅の雰囲気がレトロで楽しい。ただ、「斜陽館」最寄lりの金木駅は、建て替えられてしまった。
 津軽平野のシンボルは、何と言っても岩木山。奥羽本線の列車からも、五能線の列車からも、そして津軽鉄道の列車からもよく見える。夕焼けが夕闇に変わるころ、岩木山はなだらかな山容を大きなシルエットにして、ぼくに見せてくれた。



  ストーブ列車は、いま、定期観光列車になっている。
       2003.12.28.  嘉瀬―金木



 秋の青空の下を、新型ディーゼルカーが走る。 2003.10.11. 嘉瀬―金木

     
       車窓の夕焼け。 2003.10.11.
  
  岩木山のシルエットが美しい津軽平野の夕暮れ。 2003.10.11. 五農高前

 かつては、ストーブの時期以外にも、定期客車列車が走っていた。 
  1975.9.●  津軽五所川原


 津軽五所川原駅の跨線橋から。  1975.9.●


 終点の津軽中里にて。ディーゼルカーの後ろには、貨車が連結されていた。
  1976.3.





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