東北本線点描 |
２人の「待避！」 豊原―白坂 （栃木・福島県境） 仙台行きの特急「ひばり」。車両は485系のボンネットタイプ。 １９７５．１．４． 豊原―白坂 「ねえ、クマさん、オレ、一度、、クマさんがどんなふうに写真を撮るんだか、見てみたいんだけどサ。今度、東京に帰るとき、オレも東京の友だちのとこに行くから、いっしょに行って、いいだろ？」 秋田大学啓明寮の２年後輩のＭが言った。学年は２年下だが、Mは二浪しているので、年は同じである。 「いいけど、線路端をずっと歩くんだぜ。」 「うん、だいじょうぶ、だいじょうぶ。」 そして数日後、ぼくとMは秋田から夜行急行「津軽２号」に乗り込んだ。 朝の郡山で上りの鈍行に乗り換えて、福島県の最後の駅、白坂で下車。線路に沿った道を、栃木県側の豊原駅まで、来る列車の写真を撮りながら歩くのだ。県境を流れる黒川に架かっている、通称「白坂の鉄橋」がメインのポイントである。ここは昔から撮影地として有名だが、晴れ上がった冬の朝に、ぼくたちのほかにはそれらしい人影はない。 列車ダイヤを確かめ、通過予定時刻の少し前には撮影ポイントを決めて、三脚を立てる。特急、急行、客車、貨物、すべての列車が撮影対象になるので、鉄橋までの３ｋｍほどを歩く間にも、何本もの列車が通り過ぎる。途中で上下の線路が大きく離れるので、ぼくたちは下り線に沿った小道を進んだ。少し行くとトンネルがあり、小道は坂を登って山を越える。このときに通過する列車は、もちろん撮影することができない。 線路がトンネルから出たところで、ぼくは線路に降りることにした。小道からではよいアングルが得られそうもないので、線路端で撮影ポイントを探しながら進むことにしたのだ。下り列車はぼくたちの前方から来るので、列車が来たときの待避もしやすい。 次に来る列車は、青森行きの特急「はつかり１号」だ。東北本線の代表列車なので、うまく撮りたいのだが、切通しのカーブで見通しが利かず、ぼくは時計を見て、ジリジリしていた。線路のバラスト（砂利）の外側には、「犬走り」と呼ばれる、歩くスペースがあるのが普通だが、この区間は、バラストから降りると、側溝があって歩きにくい。そこで、カーブの外側のレールの外側の、バラストの上を歩くことにした。もちろん、列車が来たら待避しなければ轢かれてしまう場所だ。列車速度が速いし、カーブだし、素人を連れているので、いつもよりずっと緊張する。「待避！」の声で左の安全エリアに駆け下る訓練もした。 線路脇の撮影ポイントが見つからないうちに、カーブの向こうから、フッと、５８３系の大きな顔が見えてしまった。「フィン！」と、「はつかり１号」のタイフォンが鳴る。 「待避！」 声をかけて、２人ともバラストの外側に降りる。 「動くな！」 ぼくはＭに声をかけると同時に、ぼくたちを見てびっくりしているだろう運転士に、右手を高く掲げて待避完了の合図を送った。青森行きの特急電車は、ぼくたちの横を、と言うより上を、轟音とともに通過していった。 「はつかり」の後姿を見送ってからＭの顔を見ると、青ざめて引きつっている。ぼくは、列車が見えてから待避しても十分間に合うことがわかっていたのだが、こんな場面に初めて出くわしたＭは、「ヒェーッ、こわかったよう！」と、肩で息をしていた。だが、一番怖かったのは、運転士氏ではなかったかと思う。ぼくたちは、もうすぐ「はつかり」が来るとわかっていたのに、運転士氏にとっては、まったく予期せぬ線路歩行者だったのだから。あのときの運転士さん、どうもすみませんでした。 （これを読んだ皆さん、こういうことは絶対しないように。危険であることはもちろん、列車が非常ブレーキをかけたり、無線で司令室に通報されて、鉄道警察のお世話になる可能性もある。今は、線路内歩行に対しては、鉄道会社は昔よりもずっと神経を使っている。もちろん、私も今は、もっと慎重です。）  関東と東北の境にある「白坂の鉄橋」。これは関東側から撮った。 １９７５．１．４． 豊原―白坂 東北本線は、上野から青森まで、正式には東京から青森まで７３９．２ｋｍの、長大な幹線だった。1970年代、東北本線には、特急、急行をはじめ、様々な任務を帯びた列車たちが疾駆していた。まだ新幹線の工事の槌音が聞こえていない、日本を代表する幹線鉄道の線路端を、それらの列車と沿線の風景を撮るために、ぼくはザックを背負い、ショルダーバッグと三脚を肩に担いで、歩き回っていた。 かつての、陸奥への入口は「白河の関」。東北本線では、交流への切り替え駅である黒磯がそれに当たる。黒磯を出た列車は、那須の丘陵地帯を走り抜け、福島県境の黒川橋梁（白坂の鉄橋）を渡って、福島県に入る。この鉄橋は、東北本線が交流区間に入って最初の、鉄道ファンにとっての「有名撮影地」である。 山腹を上る 藤田―貝田 （福島県） 東北自動車道を福島から仙台に向かって走って行くと、国見インターのあたりから、すぐ右下に東北本線の線路が併走している。車で走っても、登坂車線がある坂道を、東北本線も、福島盆地を見下ろしながら、ぐんぐんと高度を上げて行く。 東北本線には、今でも貨物列車に補助機関車のつく勾配区間がある。最近では、ED７５型電気機関車２両をつけっぱなしで長距離走行をしていたり、新型のＥＨ５００型（金太郎という。金太郎の絵が車体に描いてある。）が増えてきたりで、だいぶ様相は変わっているが、福島県の金谷川―福島間（上り列車のみ）、福島・宮城県境の福島―白石間、それに、奥中山を越える盛岡―一戸間は、貨物列車に補機が必要な区間である。 蒸気機関車の時代は、「撮影名所」と言えば、急勾配区間、それも、補助機関車をつけて重連や三重連、または「前引き後押し」で山を越える区間が代表的だった。ぼくが蒸気機関車時代に間に合わなかった東北本線の奥中山は、１，０００トン近い貨物列車をＤ５１が三重連で引くという、伝説的な名所だったのだが、東北本線でもう一ヶ所、ぼくはＤ５１三重連の写真を見たことがある。それは、福島から宮城県への県境の、厚樫山の山腹を上る勾配区間で、１９６１年の電化前に、一部の優等貨物列車を三重連で引いていたのだ。その写真の場所は、ちょうど今は東北自動車道と併走する、藤田―貝田間だった。  ＥＤ７５の本務機にＥＤ７１の補機がついたコンテナ列車。 １９７４．４．４． 藤田―貝田 （福島県） １９７０年代のこの区間には、交流電化の初期に製造されたED７１型がまだ活躍していた。ぼくは、「一つ目」（ヘッドライトが１つ）でサイドビューが台形気味のこの機関車が気に入っていて、１９７４年の春に、厚樫山の山腹を上るＥＤ７１を撮りに、東京の自宅から秋田への、いつもの旅の途中に訪れた。 このときは、上野から最終の夜行「あづま２号」に乗った。この列車は仙台行きだが、福島から普通列車になって、ぼくの目的地の貝田駅にも、ちゃんと停まる。夜が明けた貝田駅に降りて、一つ手前の藤田駅まで半日がかりで撮影して歩く行程だった。本命のED７１は、何本もうまく撮ることができて満足したが、線路の山側の斜面に、ぼくは異常事態を発見した。斜面が切り取られ、きれいに盛り土工事がされているのだ。不思議に思ったぼくは、その盛り土の上から列車の写真を撮りながら、しばらく考えて、ハッと戦慄を覚えた。これは高速道路の工事ではないか！？  下り特急「ひばり」。写真の右端と左奥に、東北道の工事現場が見える。 １９７４．４．４． 藤田―貝田 ぼくは、体をふるわせて、こぶしを握り、足下の土を蹴飛ばした。 「こんなものォ！ 造るんじゃネェ！」 時代は流れ、ぼくは車で岩手や秋田に出かけるときに、下を走る東北本線にほんの少しの後ろめたさを感じながら、国見サービスエリアに向けてアクセルを踏んでいる。 仙台平野を走る 新田―石越 （宮城県） １９７０年代は、ササニシキの時代だった。おいしい米の代名詞として、宮城ササニシキの名前があった。当時、秋田県では、ササニシキよりも、もう一つ下のランクとされていたキヨニシキ、トヨニシキの栽培面積が多く、何とかササニシキを増やしたいというのが農政関係者の課題だった。 米が余るようになり、「自主流通米」が増加して食糧管理制度が崩れ、さらに今では外国米の輸入によって、日本の農家は危機的な状況に陥っている。３割にまで落ち込んだ食料自給率を回復させ、日本の農業と消費者の生活を守るべきだと考えているぼくは、今でも、鉄道沿線の水田や畑に目を向けている。  稲刈りの終わった仙台平野を、「はつかり」が北へ向かう。 １９７５．１０．２７． 新田―石越 （宮城県） 東北地方の平野の秋を彩るのは、一面の稲穂、そして、稲刈りの終わった田んぼに並ぶ、穂におの列だった。コンバインがまだ普及途上の当時、稲の乾燥の多くは、天日のもとで行われていた。手押しの機械式稲刈り機（バインダー）で刈った稲の束を、規則正しく並べて立てた杭に挟み込んで積み上げる。全国的には、洗濯物を干すように、横に渡した竿にかける稲架が一般的だが、東北地方では、杭に積み上げる方式が多かった。 その、秋の平野の風景を撮るために、石越の駅から南に歩いた。オーバークロスする道路の土手からは、線路端のススキの白い穂と、田んぼに立つ穂におの列が、秋の陽射しに光って見えた。 風景の中に、稲束を軽トラックに積んでいる人の姿を見つけたぼくは、土手から田んぼに降りた。作業をする父親を、小さな子どもが退屈そうに見守っていた。親子にあいさつをして腰を下ろし、走ってくる列車を待っていたぼくは、列車よりもすばらしい被写体を見つけたことに気づいて、何枚かシャッターを押した。 コンバインと温風乾燥機の普及で、稲束を天日に干す風景は、とても少なくなってしまった。だが、自家用米を天日乾燥で、とこだわる農家や、山間部の狭い田んぼ、また、天日乾燥を付加価値にして産直をしている地域などでは、まだ穂におや稲架を見ることができる。関東平野や新潟平野では見られないこの風景が、東北地方では、まだあちこちで見ることができるのは、とてもうれしい。 父親の仕事を見ていたこの子は、今、農業を継いでいるのだろうか。   １９７５．１０．２７． 新田―石越 （宮城県） 「お召し」の日 金ヶ崎―六原 （岩手県） 日本には、世界でもめずらしい、「ロイヤル・トレイン」がある。天皇の国内旅行にだけ使用される、５両編成の「お召し列車」用の車両である。 東京の交通博物館には、明治時代に造られた「御料車」が展示されているが、現役の「御料車」も、健在である。昭和天皇の時代には、新幹線や飛行機などによる旅行もあったが、年に２回、植樹祭と国民体育大会への出席のための旅行には、しばしば「お召し列車」が運転されていた。鉄道ファンにとって、この「お召し列車」は注目の的で、機関車の形式や番号、走行区間と運転時刻の情報は、仲間の連絡網で事前にもたらされ、運転当日は、通過の何時間も前から撮影ポイントに三脚を立てて待つ、たくさんのファンが出現する。 だから、沿線には、天皇ご夫妻の姿を見ようとする地元の人たちと、天皇ご夫妻の乗る「お召し列車」の写真を撮ろうとする鉄道ファンが、沿線に入り混じるのである。 お召し列車を引く機関車は、その線区に使われている機関車の中から、一番状態のよい車両が選ばれ、機関士は、担当する機関区で一番腕のいい人が選ばれた。機関車はきれいに磨かれ、「日の丸」の旗を立てて走る、まさに「晴れ姿」である。 今の天皇陛下は、周囲にあまり負担をかけたくないという気遣いをされる方だと伝え聞いている。平成の時代になってから、しばらくの間、お召し列車は運転されなかった。お召し列車の運転には、運行に携わる鉄道会社のみならず、地元の警察署や関係各所の大がかりな体制が必要なので、天皇がそれを心配されて、地味な旅行を所望されているのだという話が、鉄道ファンの間で交わされていた。新幹線に天皇陛下が乗っても、一般車（もちろんグリーン車）に天皇陛下が乗っても、鉄道ファンにとって、それは「お召し列車」ではない。本当の「お召し」が再び走る日は来るのだろうかと、悲観する鉄道ファンもいたと言う。 １９９６年１０月２４日、実に９年ぶりの、お召し列車が走った。栃木県の小山から両毛線で足利までの往復で、天皇ご夫妻と、ベルギーの国王ご夫妻が同乗していた。私は出向かなかったが、「日の丸」とベルギー国旗をなびかせた平成初のお召し列車を迎えた沿線の鉄道ファンの数は、並大抵ではなかったそうである。 聞くところによると、このお召し列車運転を働きかけたのは、（もちろん真相は定かではないが）何と、ベルギー国王だそうである。なんでも、ベルギー国王は、その筋では有名な鉄道ファンで、日本訪問が決まったときに、日本には「ロイヤル・トレイン」があるという情報を仕入れ、日本側に、「ロイヤル・トレイン」への乗車を打診したと言うのだ。たしかに、東北自動車道を走れば警備も少なくてすむ足利へ、わざわざお召し列車を走らせた理由として、納得できる。もしこれが本当なら、ベルギー国王は、日本の鉄道ファンの「２０世紀最大の恩人」と言っても言い過ぎではない。なぜなら、（これも聞いた話で、真相は定かではないが、）天皇陛下も、このときのお召し列車の（鉄道ファンを含めた）人気を直接感じられたようで、その後は、翌１９９７年の山田線をはじめ、お召し列車が年に１回程度は走るようになったからである。 さて、ぼくが秋田にいた１９７４年に、昭和天皇を乗せたお召し列車が東北本線を走った。 他のファンと場所を争って写真を撮るのが苦手なぼくは、それまでお召し列車の写真を撮ったことがなかった。だが、二度と機会がないかもしれないし、ここは東北の地だからゆっくり撮影できるだろうと、秋田から日帰りのできる北上付近を撮影場所に選んで、一番列車で出かけたのである。 金ヶ崎駅と六原駅の中間の直線コースが、その撮影ポイント。ポイント。お召し列車が来るのは１５時過ぎなのに、ぼくが現地に着いたのは、１２時前。もちろん、まだだれも来ていない。いや、１人いた。制服を着た警察官が、木陰で座り込んでいたぼくのところへやってきて、「何をしているんですか？」と聞く。ぼくが「お召し列車の写真を撮りに着たんです」と答えると、「そうですか」と、不審そうにバッグを見るので、中を見せてあげると、ようやく納得した様子。 だが、彼がさらに、「あまり線路に近づかないでくださいね」と言ったので、ぼくは、ムッとした顔を作って、「線路から離れてないと、きれいに撮れないんですよ」と、彼の顔をジッと見た。 ここでようやくこの警察官はぼくから離れていったが、のんびりと日陰で本を読むぼくを、踏切の向こうの日なたに立って、観察している様子。五月晴れの、汗ばむような天気のこの日、仕事とは言え大変だなと、同情した。 木陰でコーヒーを沸かして昼食のパンをかじってから、ぼくはさっき警察官に言ったとおり、線路から離れた場所をポイントに決めて、三脚を立てた。そして、下りの定期列車を相手に、ファインダーをのぞいてシャッターチャンスの確認を始めた。 ところが、困ったことが起きた。何本かの列車を撮影してみると、どうも、お召し列車の場合、もっと線路寄りのほうが、アングルとしてよさそうなのである。ところがぼくはさっき、「線路から離れてないと、きれいに撮れないんですよ」などと、警察官に見得を切ってしまったのである。ここでぼくが線路に近づけば、今も５０メートルほど向こうでぼくを見ている彼は、きっと、ぼくに近づいてきて、「近いほうがいいんですか？」などと、イヤミっぽく言うかもしれない。そんなことを言われるのは、口惜しいし、恥ずかしい。しかたなく、三脚はそのままで、お召し列車を待つことにした。 ５月の太陽が少し西に傾いてきた。農道を、近所の人が何人か歩いてやって来た。カメラを持っている人は、ぼくと同じくお召し列車の写真を撮りに来たようだが、鉄道ファンではなく、「貴重な記録写真」を撮りたい人だろうから、ぼくのような、いかにもという鉄道ファンは、この場所にはぼくだけということになる。 「お召し」に先行する定期列車が、安全確認要員を運転席に何人も乗せて走ってきた。つぎはいよいよ「お召し」である。警察官は、さっきから、踏切の横に陣取っている。 警報機が鳴った。もう一度、カメラをチェックする。フィルムの巻上げ済みを親指で、露出をファインダーの中の針で、そして三脚の座り具合を左手で。そのうちに、遠くから列車が走ってきた。赤い電機機関車の正面に、白い部分が見える。旗の「白地」だ。まちがいない、お召し列車である。 長町機関区（仙台）所属のED７５型１２０号電気機関車に引かれた客車は５両。その真ん中、３両目の御料車に、昭和天皇ご夫妻が乗られている。ぼくは、ハンドルを握る機関士に手を振り、通り過ぎる御料車の窓辺に、テレビや新聞でよく見る昭和天皇の姿を垣間見て、感激の思いで列車を見送った。 これが、ぼくの一度だけの「お召し体験」のすべてである。  東北本線を快走する「お召し列車」。 １９７４．５．１８． 金ヶ崎―六原 奥中山の周辺 （岩手県） 東北本線の西側にそびえる奥羽山脈と、東北本線の東側に広がる北上高地の山並みが、岩手県の北部で、広く伸びる丘を介してつながっている。盛岡から青森へ向かう東北本線は、貨物列車はＥＤ７５型の重連運転によって、この立ちふさがる丘陵を越えて行く。 １９７０年夏、ぼくは初めて奥中山を訪れた。あいにくの雨の中、思いザックを背負い、傘を差して、国道４号線を御堂（盛岡方向）側へ歩いた。１５分ほどで、線路が上を越えている ところに着き、土手に上った。列車ダイヤを眺め、傘を差して待つ。 ＥＤ７５重連の貨物列車を２本撮ると、次は上りの臨時急行だ。客車なので、ＥＤ７５が１両で引いて来る。雨の中で場所を移動するのも面倒なので、機関車の「流し撮り」をしてみることにした。シャッタースピードを５０分の１にして列車を待つ。 ホイッスルが聞こえ、赤い機関車の顔が見えた。すぐに傘を閉じて足下に投げる。両足を踏ん張って、脇を締めてカメラを機関車に向けて、そのまま左から右へ、機関車を追って動かしながら、シャッターを押した。  奥中山からの下り勾配を駆け下りる、臨時急行「くりこま５１号」を引くＥＤ７５。 １９７０．８．４． 御堂―奥中山 １９７２年１１月、秋田大学１年生のぼくは、秋田から１泊２日で、東北本線の撮影に出かけた。初日は秋田を奥羽本線の上り１番列車で出発し、大曲から田沢湖線で盛岡へ。盛岡から３つ目の渋民で降り、滝沢まで１駅歩いてもどる行程だ。渋民駅は無人駅だったので、ホームで上り「はつかり」を撮って、そのまま線路端を滝沢に向けて歩き出した。  渋民駅を通過する上り特急「はつかり２号」 １９７２．１１．２３． 滝沢と渋民の間は、丘の上からねらえるポイントがあった。貨物列車は盛岡からＥＤ７５重連になるので、無理に奥中山まで行かなくても、写真は撮れる。蒸気機関車の撮影だと、勾配の急な場所で、しかも上り勾配でないと煙を吐かないという制限があるのだが、電化区間の撮影では、架線とポールの位置に気をつければ、雰囲気のよい写真が撮れる。  ＥＤ７５重連の上り貨物列車。 国道４号線が下をくぐる地点。 １９７２．１１．２３．  跨線橋の上から上りのコンテナ列車を撮った。 １９７２．１１．２３． この日は午後から曇ってきたので、早めに撮影を切り上げ、滝沢駅から盛岡に出て、ユースホステルに泊まった。 ユースホステルは季節外れで空いていたが、「宿泊者が少ないので風呂をたかないから近くの銭湯へ行ってください」と言われて、銭湯の回数券を渡された。そうしたら、その銭湯が、超満員。岩手大学の近くなので、学生たち（ぼくも同類だが）がたくさん来ているらしく、洗い場を確保するのに順番を待つ始末。まったくびっくりした。 ぼくの学生時代の撮影旅行は、ほとんどユースホステル泊まりだった。このころの料金は１泊２食付きで８００円くらい。国民宿舎がその２倍ほどの値段だったから、資金に乏しい学生の宿として人気があった。ただ、駅から離れているユースホステルが多く、また、食事の時間が決まっているので、早朝からの撮影などには向かず、どうしても朝早い写真を撮りたいときは、ユースに泊まらずステーションホテル（駅の待合室）を利用した。 盛岡のユースホステルも駅からバスに乗ってしばらく走ったところにあり、翌朝はゆっくり出発するつもりでふとんに入った。ところが朝起きたら、雨。しかも１１月の冷たい雨だから、とても線路端を歩くげんきがでない。この日行くつもりだった奥中山はあきらめて、のんびり花輪線に乗り、大館回りで秋田にもどることにした。でも、やっぱり口惜しかったから、鷹ノ巣からちょっと阿仁合線に寄り道して、雨の中を走るＣ１１の貨物列車を撮ったのだから、まったく 元気な学生時代だったのである。  回送の機関車を前に付けた「ＥＤ７５型三重連」の貨物列車。 １９７６．２．２６． 小繋―小鳥谷 北の空 向山 （青森県） 「東北の人は純朴ですよ。」 ユースホステルには、食事の後にミーティングという時間があった。ペアレント（経営者）の地域紹介や宿泊者の自己紹介、ゲームなどをする時間で、旅館が兼営しているユースだと、この時間はない。ユースホステルとして建てられた施設だと、必ずこの時間があった。人によっては、この時間がいやでユースを利用しないと言う人もいたが、知らない人と顔を会わせて話をするのが苦手でないぼくは、ちょっとした好奇心と緊張感を携えて、いつもミーティングに参加していた。 東北本線の向山駅から少し歩いた丘の上に、牧場が経営するユースホステルがあった。そのミーティングで、ペアレントが言ったことに、ぼくは違和感を持った。 「東北の人は純朴だ」という類のことは、よく言われている。だが、秋田での４年間をまもなく終えようとしていたぼくは、２度目の宿泊をしたそのユースホステルで、ペアレントの言葉に異議を唱えた。 意義と言うほどのものではない。東京生まれで秋田に暮らしていたぼくは、東京と東北の人の違いが「純朴」か「スレッカラシ」かという範疇ではなく、人と人との付き合い方の密度の違いだと思うようになっていたのである。近所のつき合いや地域のつながりが希薄になっている都会に比べて、田舎はおしなべて、濃い。だから、見知らぬ人に対する親切も、濃いのである。そしてその逆も、ある。 ぼくは、人付き合いの「濃さ」を否定しないし、ありがたい思いを東北でずいぶん経験してきたから、ペアレントの気持ちはわかるのだが、東京の人間が「東北の人は純朴だ」というとき、その心のどこかに差別が隠されているのではないかと思うのだ。だからぼくは、自己紹介と「一言」の番が回ってきたときに、思っていることを口に出したのである。だが、他の宿泊者（みんな東北以外から来ていた）もペアレントも、困ったような顔をしただけで、意見は出ない。ぼくは少しつまらなかった。  朝日を浴びて北へ向かう臨時急行「八甲田５４号」 １９７３．８．２２． 下田―向山 八戸から野辺地にかけての沿線には、沼や湿地、そして丘には牧場という、北海道を思わせるような風景が続く。ここから下北半島にかけては、原野を開拓して暮らしてきた人々の苦労が、ぎっしりとつまっているような風景が広がっている。 １９７３年の夏休み、ぼくは向山のユースホステルに泊まって、朝食に搾りたての牛乳を 飲み、ユースのすぐ近くで上の写真を撮ってから、列車で三沢へ出た。ここからバスで六ヶ所村へ行くためである。 このころ、青森県六ヶ所村には、むつ小川原巨大開発の荒波が押し寄せていた。千葉県では成田空港の建設反対運動が続き、空港建設の先が見えていなかったときである。秋田大学からも、三里塚闘争の支援に行く人たちがいたが、ぼくは、巨大開発の波に揺れる六ヶ所村を自分の目で見てみたかった。そこで、反対同盟の事務所に電話をかけて、この日の訪問の了解を得ていたのだ。 このとき、大規模な石油備蓄基地や火力発電所、工業港などを中心とした工業地帯を建設するために、六ヶ所村の土地の買収が進められていた。バスの窓からも、「社有地」の看板や、御殿のような新築の家が目についた。 その新築の御殿とは対照的な反対同盟の事務所で話を聞き、「ちょうど行くから、いっしょにどうだ？」と言われて、車で１軒の酪農家に案内された。行ってびっくり。風が吹けば倒れそうな粗末な家、ボロボロに破れた障子、散らかりっ放しの居間、……。だが、その家の主人は、突然訪ねて行ったぼくに、六ヶ所村の農業と今後の見通しを、穏やかな笑顔で語ってくれた。 むつ小川原巨大開発は、その後、石油ショックのあおりを受け、また、核燃料サイクル施設の建設をめぐって新たな反対運動が広がり、さらにバブル崩壊で事業主体が多額の負債を抱えるに至って、座礁したまま現在に至っている。数年前に車で通ったとき、松林を貫く広い道路、広い敷地の中に立つ工場や研究施設、そして、残された広大な沼の風景が印象的だった。 厳しい自然環境の中で生きてきた人たちの頬を札びらで叩くような政治は、もういいかげんにしてほしい。２１世紀は、地域に根ざした「村おこし」を進める日本であってほしいと思う。 北へ向かう幹線鉄道としての東北本線は、今、大きくその姿を変えてしまった。上野から黒磯までの直流区間が、「東北というと田舎のイメージだから名前を変えろ」とかいう埼玉県や栃木県の人間たちの差別的な要求によって、「宇都宮線」などという何だかよくわからない名前をつけられてしまったのは、だいぶ前のことだが、２００２年１２月には、東北新幹線八戸開業とともに、盛岡―八戸間の東北本線はＪＲから切り捨てられてしまった。もちろん線路はつながっているし、寝台特急も貨物列車も走っているのだが、この区間は「いわて銀河鉄道」と「青い森鉄道」という第三セクターに移行されてしまったのである。 このことについては、拙著「駅前旅館に泊まるローカル線の旅」（ちくま文庫）の最後の章に書いたので、そちらを読んでいただきたいのだが、巨大な利権の追求によって、しわ寄せを地元の人たちがかぶるという図式は、２１世紀もまだ続きそうである。 ぼくが東北本線の写真を撮っていた時代は、東北本線が一番輝いていた時代だったのだと、今になって改めて感じている。だが、北へ向かう鉄路がある限り、どんなにひどい時代になっても、ぼくは東北本線を見守っていきたい。 トップページにもどる |