復活蒸気機関車の周辺  Ｃ６１ ２８が引く奥羽本線４４２列車。 １９７０．８．７ 大釈迦―鶴ヶ坂 |
| ＪＲ東日本が新たに大型蒸気機関車を復活させるというニュースが、鉄道ファンの間で大型の話題となっている。 二重の喜び 復活させると報道されているのは、Ｃ６１形蒸気機関車。東北本線や奥羽本線、鹿児島本線などで特急、急行列車も引いていた本線旅客用の機関車である。 今年２月あたりから、ＪＲが蒸気機関車をもう１両復活させるのではないかという話が一部で飛び交っていたのだが、ぼくは、昨年１２月にボイラーの空焚き事件で破損したＤ５１形４９８号機が再起不能になったためではないかと思い、心配していた。ところが、Ｄ５１−４９８も間もなく修理が終わって走り始めるという情報が同じ頃に入ってきて、これは二重の喜びになってしまったのである。 復活蒸気機関車の現状 １９７５年度に、蒸気機関車は日本の鉄道からその姿を消した。しかし、蒸気機関車の人気はその後も高く、今も各地で、蒸気機関車が旅客を乗せて走る光景を見ることができる。 蒸気機関車復活の先鞭となったのは静岡県の私鉄・大井川鉄道で、国鉄蒸気機関車全廃直後の１９7６年から小型のＣ１１形を復活運転させ、現在もＣ５６形やＣ１０形なども合わせて毎日、蒸気機関車による列車が運転されている。 ＪＲ西日本では、京都の梅小路蒸気機関車館にたくさんの機関車が保存されているが、そのうちＣ５７形１号機が山口線で「ＳＬやまぐち号」として活躍、小型のＣ５６形１６０号機も西日本エリアでイベント走行をしている。 ＪＲ九州では大正時代に製造された８６２０形を、ＪＲ北海道もＣ１１形を２両、イベント用に復活させている。また、埼玉県の秩父鉄道では中型のＣ５８形が、栃木県の第三セクター鉄道・真岡鉄道でも小型のＣ１１形、Ｃ１２形が活躍している。 ＪＲ東日本には、蒸気機関車の代表的形式であるＤ５１形と、細いボイラーに長めの煙突のＣ５７形が在籍し、Ｄ５１は上越線、Ｃ５７は磐越西線を中心に、各地のイベントにも派遣されている。また、真岡鉄道のＣ１１形は、ＪＲ東日本のローカル線でのイベントにも貸し出されている。 （ディズニーランドなどのテーマパークにも極小型蒸気機関車が走っているが、ここでは扱わない。） Ｃ６１形２０号機  奥羽本線矢立峠を登るＣ６１ ２０号機。後部補機にＤ５１を従えている。 １９６９．７．２６ 陣場―津軽湯の沢 今回、復活が報道されたＣ６１形は、いくつかのシンボリックな要素を持っている。 まず、戦後に製造された本線急行旅客用の大型蒸気機関車であることだ。製造両数は３３両で、Ｄ５１形のボイラーにＣ５７などと同じ大きな３軸の動輪を履かせ、自動給炭装置を備えた、部内やファンの間で「ハドソン」と呼ばれるなスタイルの機関車である。Ｄ５１よりも車体が長く、マスコミで「貴婦人」と称される（鉄道ファンはだれもそんな言いかたはしていないのだが）Ｃ５７よりも重厚である。つまり、復活されれば現在で最大・最高の蒸気機関車になるのである。 現役時代にＣ６１が最も活躍したのは、現・ＪＲ東日本管内の東北本線である。１９６０年代の仙台―青森間では特急、急行列車の先頭に立っていたのがＣ６１なのである。日本最大の機関車はＣ６２形だが、この機関車は常磐線、東北本線（上野−仙台）も走っていたものの、ファンのイメージとしては東海道・山陽本線（ＪＲ東海・西日本管内）や北海道のイメージが強い。それに比較してＣ６１は、東日本の、東北の蒸気機関車なのである。 さらに、Ｃ６１はぼくも写真を撮ったことがある、親しみ深い、懐かしい蒸気機関車なのだ。２０号機の写真も奥羽本線で撮っている。だからぼくは、この「復活」（走り始めるのは２年後である）を今から心待ちにしているのである。  かろうじて、「Ｃ６１２０」と読めるくらいなのだが、たしかに撮っている。 なぜ今、蒸気機関車なのか？ 報道によれば、今回のＣ６１形２０号機の復活には、３億円の費用が見込まれている。そして復活後の維持費もかかる。１回の運転で乗客５００人を乗せたとしても、走行経費のほうが運賃収入を上回るのは間違いない。「こんな無駄遣いはやめろ」「もっと通勤電車の改善に金を使え」という批判をする人もいる。 だが、ＪＲ東日本は蒸気機関車を、旅客営業用の一般車両としてではなく、企業の広告塔と考えている、と、ぼくは思っている。実際、今走っている蒸気機関車は鉄道ファンのみならず、多くの人たちの人気を集め、鉄道旅行に対する一般の人たちの興味を呼び起こしている。今、「鉄道ブーム」と言われているが、その「ブーム」を招き入れた「仕掛け」の一つが、蒸気機関車だと言えるだろう。 多大な運行経費や維持費も、復活した蒸気機関車がマスコミで報道され、雑誌で紹介されることによる宣伝効果に比べれば安いものなのではないか。同じくらいの効果を求めて自社で宣伝費をかけてＣＭを打てば、莫大な経費がかかる。蒸気機関車にかかる費用は「広告宣伝費」と言えるのだろう。また、ＪＲの各地の支社や地域の自治体などからは蒸気機関車の出張運転の依頼が多く、すべてには応えられないのが現状だとのこと。  内房線木更津駅を発車するＤ５１４９８の「南房総号」。 ２００７．２．３ 「ＳＬ」が鉄道会社の「ＣＩ」に？ 蒸気機関車復活のもう一つの理由を、ぼくは鉄道会社としての「ＣＩ」（コーポレート・アイデンティティー）を考えた施策なのではないかと解釈している。国鉄分割民営化によってＪＲが発足して以来、様々な新しい業種に手を広げ、グループ企業を数多く立ち上げてきたＪＲ東日本だが、どうも、「我々は本来、鉄道の会社である」ということを会社の内外に主張し始めたのではないか。 ２００７年に開館した大宮の鉄道博物館は、当初から予想を上回る入場者があり、「鉄道ファンの裾野を広げた」と言われている。そして最近の鉄道ブームである。ＪＲ東日本の戦略として、「鉄道会社」であることを強くアピールすることがグループ企業全体にプラスの波及効果をもたらすと判断しているのではないだろうか。 そう考えると、３億円をかけて復活させる蒸気機関車Ｃ６１は、ＪＲ東日本の新たなシンボル的存在になるに違いない。 このＪＲ東日本の姿勢は、東海道新幹線に飽き足らずに自前でリニア新幹線まで建設しようとしているＪＲ東海とはずいぶん違うように見える。ＪＲ東海が蒸気機関車を復活させていない（東海エリアの大井川鉄道が何両も走らせているが、別会社）のも、あながち偶然とはいえないだろう。 国鉄分割民営化で生まれたＪＲ各社だが、会社ごとの体質や姿勢には大きなずれがある。ＪＲ東日本には鉄道会社としてのアイデンティティーを今後も保持してもらいたいと、鉄道ファンとしてのぼくは思うのである。  子どもたちに鉄道への夢を与えてくれる蒸気機関車である。 復活したＣ５７ １８０。 １９９９．５．２ 新津 「相互直通運転の楽しみ」に進む 「鉄道ウオッチング」のトップにもどる ホームページのトップにもどる |