「相互直通運転」の楽しみ

   
    地下鉄半蔵門線を介して東武伊勢崎線に乗り入れている東急電鉄8500系(右)。                        2009.11.23   鐘ヶ淵
 
 東京の鉄道では、相互直通運転(相互乗り入れ)が盛んである。
 「相互直通運転」とは、2社以上の鉄道会社の間で、おたがいの車両を相手の会社の路線に乗り入れて直通運転させること。JR東日本と伊豆急行のような、観光地でのケースもあるが、ここでは私鉄・JRと地下鉄の間での都心部での相互直通運転について書くことにする。

 私鉄は山手線の外側だった
 東京の鉄道交通網は、鉄道省の時代から、山手線の内側には私鉄を入れない形で作られてきた。私鉄のターミナル駅は、京浜急行が品川、東急が渋谷、目黒、五反田、大井町。小田急と京王が新宿(西武新宿線も)。西武池袋線、東武東上線が池袋。京成が上野。東武伊勢崎線は山手線の外側の浅草をターミナルとしている。
 山手線の内側は、長らく路面電車(都電)の領域だった。地下鉄銀座線は私鉄として開業したが、戦時体制下で「帝都高速度交通営団」という特殊法人の経営となった。
 私鉄(昔は「郊外電車」とも呼ばれた)を利用して都内に入るには、ターミナル駅での乗換えが必要であり、ターミナル駅の混雑は次第に激しくなった。そこで、建設計画が進められている地下鉄の路線に私鉄からそのまま乗り入れることで、混雑の緩和をはかることになったのである。

 相互直通運転の始まり
  
 2008年から運転を開始した小田急60000形「MSE」は、地下鉄千代田線に直通するロマンスカーである。     2008.3.16  霞ヶ関

 地下鉄で最初に私鉄と直通運転をしたのは都営浅草線で、1960年に京成電鉄との相互直通運転を開始、続いて営団日比谷線が1962年に東武鉄道伊勢崎線と相互直通運転を始めた。
 直通運転を可能にするには、会社間で車両の規格(車体長やドア数、走行性能など)をそろえる必要がある。京成電鉄では、都営地下鉄、京浜急行との直通運転をするために、自社の線路幅を少し広げるという大転換を行っている。また、都営地下鉄は、乗り入れ相手の線路幅に合わせて、浅草線(京成、京急と同じ1,435ミリ)、新宿線(京王に合わせた1,372ミリ)、三田線(東急と同じ1,067ミリ)でそれぞれ線路幅が違うという特色を持つことになった。
 今では複雑な地下鉄路線網に、私鉄やJRから複雑な乗り入れがされていて、その全容を理解するのは(鉄道ファン以外には)難しい。久しぶりに地下鉄に乗ろうとして、やって来た電車の行先を見てびっくりしたという話がよくある。

 複雑怪奇な直通運転
 最近で話題になった相互直通運転は、地下鉄新副都心線開業にともなう複雑な列車運行形態である。何しろ、開業当初は乗客が迷っただけでなく、乗務員も駅員も司令室のコンピューターも迷ってしまったのだ。
 新都心線開業までも、20年以上前から地下鉄有楽町線と東武東上線・西武池袋線の間で直通運転が行われていた。有楽町線の新木場から池袋方面へは、東武東上線への直通電車と西武池袋線への直通電車が走り、小竹向原(練馬区)で分岐している。有楽町線の駅では、「飯能行き」や「森林公園行き」の電車を見ることができる。車両も、地下鉄と東武、西武の電車が入り混じり、実に賑やかである。
 これに加えて2008年6月に副都心線渋谷―池袋間が開業した。池袋―小竹向原間はすでに有楽町線の複々線として出来上がっており、小竹向原が副都心線と有楽町線のジャンクションとなった。小竹向原は東武東上線方面と西武池袋線方面とのジャンクションでもあり、4方向からの電車が集中することになったのである。
 
小竹向原では、有楽町線から東武、西武へ、そして副都心線からも東武、西武へと電車が振り分けられる。しかも、各駅停車だけでなく「準急」「快速」「急行」に「通勤急行」の種別まであるのだから、これでは迷うのは当然である。列車ダイヤを考えた人の頭はとても人間のものとは思えない。(コンピューターで運行制御しているが。)2012年にはさらに渋谷で東急東横線との直通運転が始まるのだが、いったいどこまで複雑になるのだろう。
 この小竹向原、残念なことに地下に駅があるので、乗り入れて来る電車や構内施設の全貌を自分の目では見られない。もし地上駅だったら、鉄道ファンの格好のウオッチングポイントになっているだろう。

 車両を比べる楽しみ

 京成電鉄押上線を走る京浜急行600形。京急線内は「快特」になる久里浜行きである。              2009.7.12  四ツ木―京成立石
 相互直通運転をしている路線では、乗り入れている各鉄道会社の車両を見ることができる。ぼくは子どものころ、地下鉄日比谷線に乗り入れてくる東急や東武の車両に乗るのが楽しみだった。
 今、ぼくが見ていて楽しいのは、都営地下鉄を介して直通運転をしている京浜急行と京成電鉄だ。京浜急行線を京成の車両が走り、京成線を京浜急行の車両が走る。都営地下鉄の車両はどちらの路線にも顔を出す。
 この3社の車両のセンスでは京浜急行が一番。京浜急行は600形、1000形、1500形という3形式の電車が直通運転に使われているが、赤い車体に白いラインの色彩も、スタイルも、そして車内設備も一番である。600形、1000形には、通勤電車では希少価値のボックスシートを設置した車両もあり、シートの座り心地もいい。
 都営地下鉄の車両は、スタイルや色彩はなかなかのものだが、京成電鉄の車両はシートの座り心地はいいものの、車体の外観がどうも今一つ。会社間の差がはっきり出てしまうのが、かわいそうなくらいである。
 でも、京成電鉄からすれば、自社の「今一つ」(ごめんなさいね)の車両を京浜急行線に走らせ、代わりに京浜急行のハイパー車両に自社線を走ってもらっているのだから、これはずいぶん得をしているような気がする。そんなことに思いをめぐらすのも、ウオッチングの楽しみなのである。

 社風の違いもよくわかる
 相互直通運転の場合、会社間で線路や車両の使用料のやりとりをする手間を省くため、おたがいの車両の乗り入れ走行距離が同じになるように運用ダイヤを組むのが普通である。その距離の調整のために、小田急の車両が地下鉄千代田線内だけを往復したり、東武の車両が1日中、東急や都営地下鉄線の折り返し運用に入っていたりする事例もあるとのこと。
 一方、車両は直通しても、乗務員は境界の駅で交代している。だから、乗客として乗っていると、会社による乗務員教育の違いや職場規律の違いも垣間見ることができる。具体的には書かないが、以前は境界駅を境に、労働者としての質を問いたくなるような落差もあった。今は昔ほどではないが、それでも「社風」の違いはよくわかるのである。

 最近ぼくがびっくりしたは、地下鉄関連ではないが、東武鉄道とJR東日本が、2006年から日光行きの特急の相互乗り入れを始めたことだ。池袋や新宿で、東武特急「スペーシア」の巨体(そう感じる)を見ることができるなんて、想像もつかなかった。世の中は変わるものである。

 池袋駅で顔をあわせた東武特急スペーシアと国鉄色183系。 2009.6.6

 「鉄道ウオッチングのススメ」のトップにもどる
 
ホームページのトップにもどる