あぶくまの里を走る 東北ローカル線旅日記 ２ |
水郡線 阿武隈高地では、低い山と田んぼの間に家が点在する。 ２００３．１．３． 磐城石川―野木沢 ぼくが初めて水郡線に乗ったのは、大学時代に秋田から東京に戻るときのことだ。だが、沿線の風景は、断片的にしか覚えていない。夜行列車で夜明けに郡山に着き、景色を見ながらのんびり帰ろうと思っていたら、暖房の利いた座席で、ほとんどの時間を寝て過ごしてしまったのだ。 記憶にあるのは、郡山から間もない小さな交換駅で、霜で真っ白になった枕木を見たこと。ピンと張り詰めた夜明けの空気が目に見えたようで、印象的だった。 その、枕木の霜に会いたくて、１月に水戸から水郡線のディーゼルカーに乗った。４両編成のキハ１１０系気動車の、前２両が郡山行き、後ろ２両は途中の常陸大子までである。もちろん、一番前の車両に席を取った。車体につけられた、「あゆ」のシンボルマークがかわいい。 キハ１１０系は、２ドアのセミクロスシート。片側のボックス席は４人がけだが、もう片方は１人と１人が向かい合わせに座る。通路を広くしてラッシュに対応できるようになっているわけだが、ぼくはどうもこの「１人と１人」の席が苦手なので、空いているときは４人がけの席の進行方向窓側を取るようにしている。ザックはとりあえずとなりの席に置く。普通列車の４人がけのボックス席の着席パターンでは、２人目の人はぼくの斜め前、つまり進行方向と逆の通路側に座る。もう少し人が増えると、ぼくはザックをひざに乗せ、ぼくのとなりに３人目が座る。４人目がぼくの向かいに座るのは、ドア横や通路に立つ人が増えてからだ。 キハ１１０系の出足は軽く、早い。自動変速の「オートマ車」で、乗り心地はいいし、窓が固定式なのですきま風もない。それに、運転席の後ろ（と言うより、「横」に近い）から前がよく見えるので、ぼくのような鉄道ファンだけでなく、ふつうの人たちも、けっこう「電車でＧＯ！」的に楽しんでいる。 さて、畑や田んぼが続く、のんびりとした風景の中を走って来た列車は、水戸から５０分ほどの山方宿から、久慈川の渓谷沿いに走る。車両基地のある常陸大子、そして福島県に入った矢祭山あたりまでが、川の景色を楽しめる区間だ。水郡線のキハ１１０系の車体には、久慈川のシンボルであるアユのイラストが描かれている。列車を利用する行楽客も多い。 常陸大子から２両編成になった郡山行きは、矢祭山を過ぎると、それまでとは変わって、低い山に囲まれた平地の中を走る。磐城棚倉あたりからは、丘の間を縫って線路がゆるやかなアップダウンを繰り返し、郡山のひとつ手前、安積永盛で東北本線に合流する。あくまでもおだやかな、阿武隈高地の風景である。  夜に降ったみぞれが、夜明け前の寒さで凍りついていた。一番列車が去ったあとには、ピンと張りつめた寒さだけが残った。 ２００３．１．４． 小塩江 枕木の霜には、翌朝会えた。いや、霜というより、氷だった。郡山を一番列車で出て、まだ夜明け前の小塩江の駅に降りると、ホームは、前夜のみぞれがこの寒さでバリバリに凍りついている。危なくて歩くのに苦労するほどだった。 水郡線の無人駅の待合室は、コンクリートだが、かわいく建て替えられている。もちろん暖房はないが、外で待つよりはましだ。３０分ほど、体を丸めてじっと本を読む。そのうちに、あたりが明るくなってきた。 水郡線は、常磐線の水戸から東北本線の郡山（正式には一つ手前の安積永盛）まで、１４０ｋｍほどの、比較的長いローカル線だ｡おまけに、水戸口には、上菅谷から常陸太田までの支線もある。全通は１９３４年だが、水戸から約１０ｋｍの上菅谷までの開通は１８９７年と、早い｡ 水戸側は、県都への通勤通学路線になっていて、列車本数も多いのだが、奥久慈の常陸大子から郡山までは本数が少ない｡だから、朝の時間帯は貴重なのだ｡ 「早起きは三文の得」と言うが、鉄道写真の世界では、「早起きは三本の得」である。朝の太陽光線は斜めにあたるので、景色や車両を生き生きと見せてくれる。それに、昼間の列車本数が少ないローカル線では、朝の早い時間に撮影をしなければ、本数が稼げない。 もうひとつ、朝の駅には乗客がいる。たくさんでなくても、必ず、列車を待つ人たちがいる。小さな駅に列車が入ってくるとき、ホームに人の姿が見えないと、雰囲気がまったく違ってしまう。朝の時間帯を過ぎると乗降客が誰もいない、という場合が結構あるので、朝早い列車は貴重な被写体なのだ。 日曜日の夜明けのホームに、人はいなかったけれど、朝の霜に覆われた景色は撮ることができた｡郡山に戻る列車には、駅ごとに乗客が増え、跳ねるような福島弁の会話が飛び交っていた｡  冬の朝、景色はすべて霜に覆われている。 ２００３．１．４． 小塩江―谷田  郡山の水郡線ホームは、切り欠きになった行き止まりホーム。朝、たくさんの人たちが降りてきた。 ２００３．１．４．  春、芽吹きよりも早く、ヤマザクラの花が咲く。 ２００３．４．２０．里白石―磐城石川  里山の新緑が、水を張られた田んぼに映える。 ２００３．５．１７． 里白石―磐城石川 磐越東線  冬の朝日が、凍った田んぼを照らす。 ２００３．１．４． 三春―舞木 なんてひどい春なのだろう。満開のサクラに会えたのに、無情の雨が、シトシト、ときにはザアザアと強く降り続けている。 舞木の駅のサクラの木を見つけたのは、冬にここを通ったとき。駅のホームを包み込むようなサクラの木たちを見て、花の季節に必ず来ようと決めたのだ。日程は、ピタリと合った。だが、天候までは味方してくれなかった。 でも、やっと芽吹き始めた山にヤマザクラを見つけたぼくは、気を取り直して次の列車を待った。雨に打たれる萌黄色の景色の中で、ヤマザクラの花が浮かび上がっている。やがてディーゼルカーのヘッドライトがぬれたレールを照らしたときに思った。雨もまた、いいものだ。  桜は満開、雨が無情に降っていた。 ２００３．４．２０． 舞木  キハ１１０系はボタン式ドア。 ２００３．４．２０． 舞木  雨の日、萌黄の中にヤマザクラが浮かび上がる。 ２００３．４．２０． 三春―舞木 ５月、カエルの声が田んぼに響いていた。山はすっかり新緑に染まっていた。 低い山に囲まれた棚田は、田植えの季節を迎えていた。ここのような山間の田んぼも、今では圃場整備がされていて、一枚の田圃がずいぶん広くなっている。もちろん手植えではなく、トラクター式の田植え機を運転して苗を植えるのだが、それでも、どうしてもばらつきが出るので、人が田んぼの中に入って、浮いてしまった苗を土に刺したり、空いた場所に補植をすることになる。だからこの時期、田んぼには今でも人の姿を見ることができるのだ。  田植えの頃、新緑は鮮やかな緑を映す。 ２００３．５．１７． 要田―三春  朝からこの日は初夏の雰囲気だった。郡山行きの列車がゆっくり入ってきた。 ２００３．５．１７． 要田 磐越東線を走るディーゼルカーは、水郡線と同じ、キハ１１０系。形態も塗色も地味なので、鉄道写真を撮る側からは、どちらかと言うとマイナーな存在だ。ぼくが撮影ポイントで列車を待っていると、地元の人から、「きょうは何か走るのか？」とたずねられた。「いえ、ふつうのディーゼルカーの写真を撮るんです」と言うと、不思議そうな顔をされた。臨時の団体列車やイベント列車が走るときには、写真を撮りに人が集まるそうである。ふつうの日に、ふつうの列車を撮りに来る人間は、めずらしいのだろう。 ぼくは、その日だけ走る特別な列車を撮りに出かけることは、ほとんどない。臨時列車の運転情報は、鉄道雑誌やインターネットをチェックすればわかるのだが、ぼくは気にしないで出かける。たまたま同好者と出会うと、「きょう、何か走るんですか？」とぼくが聞くので、相手は「えっ、知らないで来ているの？」とでも言いたそうな顔で、教えてくれる。たまたま変わった列車を見られたらラッキー、というぐあい。 この日、まだ列車までだいぶあるので、踏み切りの横に車を停めて、のんびり本を読んでいたら、突然警報機が鳴り出した。びっくりしてカメラを持って、でも撮影ポイントまではいけないので、そのまま踏み切りの横で構えると、走ってきたのは初めて見る軌道試験車。シャッターは押したものの、「あーあ」、と、ため息をついて見送った。……だから、こんなときもあるのです。 磐越東線は、太平洋に面した常磐線のいわきから、阿武隈高地を横断して、東北本線の郡山に至る。開通は１９１７年。同じ｢磐越｣でも、観光地・会津を抱え、蒸気機関車Ｃ５７が走る磐越西線に比べると、東線はマイナーな存在だ。 この線のハイライトは、夏井川の渓谷を走る小川郷から夏井までなのだが、この区間は列車本数が極端に少ない。それに、駅間距離が長いので、列車を利用した撮影は、効率が悪い｡ ぼくは、夏井川の渓谷よりも、列車本数の多い郡山から船引までの、里山と田んぼの景色が気に入っている。もともと阿武隈高地（以前は｢阿武隈山地」と言われていたのだが、１０年ほど前に国土地理院が呼名を｢高地｣に変更した）は、古生代に形成された古い山地が、長年の侵食によって、なだらかな丘の連なる風景を作り出したもの｡だから、里山と田んぼが、磐越東線には、ふさわしい｡ 列車を待つ間、田んぼの畦道に腰を下ろしていると、カエルの声が、山にこだまするように響いている｡そういえば、詩人の草野心平は、阿武隈の山の村に庵を構えていたのだ｡ ぼんやりと曇る５月の田んぼ。早苗が午後の風に揺れていた｡  磐越東線の東の半分は夏井川の渓谷を走る。ここは、農家の前の畑の端。家の人にあいさつをしてから三脚を立てた。 ２００３．５．１７． 小川郷―江田 阿武隈急行 阿武隈急行は、第三セクターの鉄道の中では異色の存在だ。 東北本線の福島―仙台を結ぶ、勾配の少ないバイパス線として建設がすすめられ、北部の宮城県丸森から、岩沼の手前の槻木で東北本線に合流する１７．４キロメートルが、１９６８年に開通した。しかし、福島側の開業を待たずに新線建設が凍結され、国鉄分割民営化を迎えることになった。そこで、地元の私鉄・福島交通と沿線自治体の出資による第三セクターの阿武隈急行を設立、１９８８年に全線開業を果たした。もともと、幹線として建設されたので、直線区間が多く、しかも東北本線に乗り入れるために、交流電化されている。 初めてきたとき、福島駅の東北本線ホームから阿武隈急行に乗り換えようとして、ぼくは 首をかしげた。飯坂温泉への福島交通と、阿武隈急行の乗り場が、一つの矢印で示されていたからだ。「乗り場が同じなのかな、変だな」、と歩いて行くと、やっばり、入口は同じ。そして、ホームの左には阿武隈急行の車両が、右には福島交通の車両が停まっている。どうやら阿武隈急行は、福島交通の福島駅に間借りをしているようである。（福島交通も阿武隈急行の株主だと、あとで知って納得した。） 福島交通のとなりを発車した阿武隈急行の電車は、ポイントを渡って東北本線の下り線に入り、そのまま本線上を疾走する。そして、４キロメートルほど先の矢野目信号場（ポイントがあるだけ）で、東北本線を右へオーバークロスする。阿武隈川を鉄橋で渡り、モモの畑の中の築堤を走り、丘をトンネルでくぐり抜けて行く。  春の福島盆地はモモの花盛り。 ２００３．４．１９． 瀬上―向瀬上  山と川の間を走る。川はもちろん阿武隈川。 ２００３．４．１９． 富野―兜 阿武隈川は、福島県南部の阿武隈山地を源に、水郡線、東北本線、そして阿武隈急行の線路に沿って流れ下る。 川は、山から平地へと流れるというのが常識、と言うか、あたりまえのことだ。だが、平地から、わざわざ山の中に入っていく川が、日本にはずいぶんある。阿武隈川もその一つ。 平地から山に入ると言っても、川の水が山に上って行くわけではない。広い盆地をゆったりと流れていた川が、両岸に山の迫った谷間に吸い込まれて行くのだ。もちろんその先には、豊かな平野と海が待っている。 地質時代、川の流れが定まったあとで大地が少しずつ隆起してくると、川は一生懸命に、盛り上がった川底を削り続ける。長い年月の間に、そこは深い谷になる。川が先に流れていたから「先行河川」、谷は川幅が狭くなっているので「狭窄部」と呼ばれる地形である。 阿武隈川は、福島盆地の東端、梁川町の富野から、狭窄部に入る。阿武隈急行は川の右岸に沿って、うねりながら走って行く。兜、そして舟下りの拠点・あぶくまに停まり、崖に寄り添って走り続けた電車が阿武隈川を右から左に渡ると、視界が広がり、まもなく丸森の街が見えてくる。ここまで、約１５キロメートルの谷が、阿武隈急行のハイライトだ。 この阿武隈川の風景は、阿武隈急行ができて、初めてぼくたちは見ることができた｡福島から仙台まで、時間のあるときにぜひ乗ってみたい線区である｡  阿武隈は山も川もおだやかだ。 ２００３．４．１９． 兜―あぶくま 福島交通  これが、踏切？ ２００３．１１．３． 医王寺前―花水坂  この踏み切りは、「自家用踏切」だ。 ２００４．１１．３． 医王寺前―花水坂 ここは、車が踏切を渡るのではなく、電車が道路を渡る。国道１３号線だ。２００３．１１．３． 平野―医王寺前 鉄道と道路の平面交差を「踏切」と言う。 道路を走る車の数が増え、線路を走る列車の数が増えると、踏切はしだいに立体交差に代わり、高速で走る新幹線には踏み切りはなく、新しく建設される路線でも、踏切をできるだけ作らない設計を行っている。 ２００３年には、東京都内の中央本線三鷹―国分寺間の複々線化工事のトラブルで一躍「踏切」の存在がクローズアップされた。１時間に１分しか開かない踏切なんて、「閉め切り」」と名前を変えたほうがいいくらいだ。 ぼくの住んでいる八王子市の中央本線にも、「小金井街道踏切」には遠く及ばないが、腹の立つ踏切がある。八王子―西八王子間にある国道１６号の「相模街道踏切」だ。この踏切、どうやら下り列車が八王子駅に着いて、出発信号機が青になると、もう鳴動を始めてしまうらしい。だから、遠くに見える列車がなかなか発車しないのに、踏み切りは閉まり続けている。さらに、ＪＲの踏切は、私鉄に比べて、列車が踏み切りを通過してから遮断機があがるまでに、ずいぶん時間がある。だから、たとえば上り列車が減速しながら八王子駅に向かって走り去ってから、踏切が開かないうちに下り列車が駅に着いてしまうと、もう最悪である。来る列車がＥＦ６４型電気機関車の重連で引く貨物列車なら、見ていてまだあきらめもつくのだが、いつものオレンジの２０１系だと、よけいに腹が立ってしまうのだ。 すみません、福島交通の話です。 福島交通の電車に乗って、ぼくの目を引いたのも、踏切だった。もちろん、「開かずの踏切」ではない。小さい小さい、踏切かどうかもよくわからないモノが、いくつもあったのだ。 終点の飯坂温泉の手前、花水坂駅の福島方に、その「踏切」がある。並行する県道の歩道からコンクリートの階段を３段下りると、黄色いバーが横から出ている。その脇を抜けると、線路。渡り板はないが、向こう側にも同じようなバーがあるので、これは歩行者専用の横断通路なのだろう。 踏切ではなくても、地元の人の通路になっている場所は、全国どこにでもある。小道がそのまま線路を横切っているのだが、ＪＲの場合は、そこにたいてい「線路内立入禁止」の看板が立っている。この看板は万が一のときの責任を回避するためだと思うが、ここ福島交通の小道は、横断する人に注意を促す設備を作ることで、事故を防ごうとしているようだ。なるほど、である。 この福島交通の「踏切」は、ほかにも数ヶ所ある。」それに、路線の半分以上は県道が平行しているので、個人宅の専用踏切（警報機つき）や、国道１３号の大きな踏切もある。（国道１３号が線路を渡るのではなくて、単線の線路が国道１３号を渡ると言ったほうが当たっているのだが。）  小さな鉄道は地域に密着している。 ２００３．１１．３． 医王寺前  信夫山のふもとのこの区間だけが、「いなか」の雰囲気。 ２００３．１１．３．美術館図書館前―岩代清水 この鉄道、福島交通飯坂線の終点飯坂温泉は、昔から、東北一の歓楽温泉として知られている。だが、ぼくはまだ一度も行ったことがなかった。いや、大学時代に、この福島交通の電車の写真は撮りに行ったのだが、温泉には泊まらず、温泉街も歩かなかった。 ２００３年11月、ぼくは福島駅から、飯坂温泉行きの電車に乗った。福島交通では、かつて東京の東急７０００型として渋谷を走っていた車両が、２両編成で使われている（平日の朝だけは３両編成も走るそうだ）。車内を見回して、つり革にびっくり。「東急百貨店」の広告がそのまま使われている。一瞬、福島にも東急デパートがあるのかと思った。 電車はワンマンではなく、車掌が乗務している。途中駅は無人駅も多いが、駅員のいる駅が結構あるのは意外だった。乗客数の多さがうかがえる。 近代的になった飯坂温泉駅を出て、右に歩いて川を渡る端の上から、川岸にぎっしり並ぶホテル群の写真を撮った。いや、撮ろうとしたときに、異様な雰囲気に気がついた。もしかして……。 ぼくは、それを確かめるべく、並ぶホテルの正面玄関のある通りに入った。歩き始めてすぐに、それが本当だとわかった。川岸に高い崖を作ったように並ぶホテル群の多くが、すでに廃業していたのだ。つまり、飯坂温泉の代表的風景（だと思う）の、摺上川の両岸に並ぶ温泉ホテル群は、いまや廃墟に近かったのである。 「バブル経済」の崩壊以降、団体客で賑わっていた観光旅館やホテルが行き詰まっているということは知っていた。職場の旅行で水上温泉に泊まったときも、川の対岸に廃墟があった。だが、これほどの壮絶な風景を見たのは、初めてだった。 もちろん、元気に営業している旅館やホテルも多い。だが、この川岸の風景は、１０年、２０年を経たときに、どうなっていくのだろう。行政の力で何とかならないのか、と、暗い気持ちで飯坂をあとにした。  乗車ホームと降車ホームが分かれている飯坂温泉駅。 ２００３．１１．３．  摺上川に沿ってホテルが林立する、飯坂温泉の代表的風景。だが、……。 ２００３．１１．３． 東北ローカル線旅日記 ３ へ ホームページのトップにもどる |